A aquellos que nos solemos hacer preguntas, nos resultaba un poco chocante que uno de los constructores de aviones más importantes de la historia, Boeing, de repente se hubiese convertido en una especie de chapuzas, con tintes añadidos de supuesta corrupción política.

Pero lo que más nos estaba llamando la atención, es que después de las dos tragedias sufridas por su nuevo modelo, el Boeing 737MAX, y las noticias que de forma interesada se estaban filtrando a través de los medios, las aerolíneas siguiesen comprando sus aviones con total normalidad y no le hubiesen saltado directamente a la yugular.

Afortunadamente, siempre se coge antes a un mentiroso que a un cojo, y las dos investigaciones paralelas que se están llevando a cabo para averiguar lo sucedido en los aviones de Lion Air y de Ethiopian, están demostrando que tan culpable se puede considerar a Boeing, como a gran parte de las compañías aéreas que suelen adquirir sus aparatos.

Las exigencias

En el momento en el que Boeing anunció que iba a proceder a realizar una actualización de su famoso 737, un modelo que se lleva operando con enorme éxito desde mediados de los años 60 y está presente en una gran cantidad de flotas de compañías aéreas de todo el mundo, las exigencias de las compañías aéreas se centraron en tres puntos básicos.

En primer lugar, el aparato tendría que tener mayor capacidad, para poder transportar a más pasajeros.

De esta manera, todos los modelos del nuevo MAX suman una media cercana a los 40 pasajeros a la capacidad que tienen los antiguos 737. Ningún problema en este aspecto.

En segundo lugar, el avión tendría que poder volar durante más tiempo, gastando menos combustible.

Los motores de los nuevos MAX están diseñados para ahorrar entre un 11 y un 12% de combustible, reduciendo el coste operacional en un 7%. Nada que objetar tampoco sobre este punto.

Pero, ojo, la tercera exigencia de las compañías aéreas, y una de las desventajas más grandes que tiene Boeing sobre su principal competidora, Airbus, era que el coste económico y el tiempo invertido para que los pilotos certificados para volar las versiones antiguas del 737, pudiesen obtener su correspondiente habilitación para poder operar con el MAX, fuese mínimo.

Las posibilidades de poder vender un avión que necesitase que sus tripulaciones tuviesen que pasar importantes cantidades de tiempo metidas en simuladores, para poder adaptarse a las características propias del nuevo modelo, se reducirían muy significativamente.

Diferencias importantes

Los motores de la marca CFM International, modelo LEAP 1B, son bastante más grandes y potentes que los del anterior modelo 737 New Generation.

Esto significa que ocupan un espacio mayor en las alas del MAX, sobresaliendo también considerablemente por debajo de las mismas. Este avión tiende, por tanto, a levantar el morro, lo que podría hacerlo vulnerable de entrar en pérdida, en caso de volar en control manual, a baja velocidad y con los flaps totalmente replegados.

Tal y como han relatado los primeros pilotos que hicieron la transición del modelo NG al MAX, «los interruptores están casi todos en el mismo sitio, pero al activarlos no siempre obtienes la misma respuesta».

Esta situación requeriría que los pilotos que tuviesen que conseguir su habilitación de tipo para poder volar en el nuevo MAX, tendrían que pasar un buen número de horas metidos en un simulador, estudiando y practicando las especificaciones de este modelo concreto.

Por supuesto, Boeing no estaba dispuesta a que esto pudiese afectar a posteriori el número de ventas, por lo que creó un sistema, único para el MAX, denominado MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System).

El MCAS asistiría en vuelo a los pilotos, consiguiendo que la forma de volar el MAX, no fuese demasiado diferente al anterior 737NG.

Lamentablemente, a pesar de que el MCAS es el corazón operativo de este avión, y también el causante de los dos accidentes mortales sufridos, Boeing consideró no informar de manera suficiente sobre el mismo a los pilotos que estaban realizando su entrenamiento, ni siquiera incluyendo los detalles más relevantes en el manual de operaciones de la tripulación (FCOM).

Esto último ha provocado una respuesta muy airada (y más que justificada) por parte de todo el estamento profesional de pilotos.

¿Por qué?

Para entender el temor de Boeing a tener que dar demasiadas explicaciones sobre el MCAS, y vender el nuevo avión indicando que sus futuros pilotos no tendrían mayor problema para adaptarse a el, es necesario remontarse al año 1988.

En aquel momento, Airbus lanzaba su familia A320 con un sistema 100% fly by wire (FBW), lo que quiere decir que se abandonaban definitivamente los controles de mando en forma de U («cuernos»), para pasar a pilotar el avión a través de un sidestick, que al activarse mandaba señales eléctricas a la superficies móviles del aparato.

Esta mejora, junto con otras actualizaciones de tipo informático, no sólo descansaba de trabajo a los pilotos, sino que además conseguía otra función esencial, y es que facilitaba lo que se conoce como CFQ (Cross Fleet Qualification).

La CFQ es muy importante para todas las compañías aéreas que vuelan distintos modelos de avión, ya que permite que sus pilotos puedan obtener sus habilitaciones para poder operar los mismos más fácilmente, pudiendo volar indistintamente determinada variedad de familias o aparatos.

De esta manera, un piloto podrá pasar muy fácilmente de volar un A320 a un A320neo, por ejemplo, sin que la aerolínea tenga que asumir grandes gastos en formación y entrenamiento.

Los aviones que diseñaba y fabricaba Boeing se veían con cierta desventaja en este punto con respecto a los Airbus, por lo que el constructor norteamericano se vio obligado a intentar seguir la estela del fabricante europeo, y procedía también a aplicar el FBW a sus nuevos modelos 777 y 787.

El Boeing 737MAX no es un aparato totalmente mecánico, ni totalmente FBW, sino un híbrido. Las superficies de control son básicamente mecánicas, asistidas por el MCAS, y además aportando otro elemento a mayores conocido como SCEU (Spoiler Control Electronic Unit), que hace interactuar la palanca del spoiler con el ordenador de a bordo.

A pesar de todas estas diferencias y novedades, según Boeing, para que un piloto del 737NG pudiese obtener su certificación para operar con el 737MAX, bastaba con unas pocas horas de CBT (Computer Based Training), que se podían realizar en cualquier ordenador y no era necesario acudir a un simulador (FSTD).

Las consecuencias

El resultado de todo esto que dos tripulaciones se encontraron ante un hecho inédito, que no habían visto antes: una respuesta anormal del MCAS.

A pesar de que ambas acudieron rápidamente a los manuales para intentar revertir la situación, no pudieron conseguirlo, estrellándose en un aparato que se encontraba en perfecto estado de funcionamiento.

Si los pilotos de los aviones siniestrados hubiesen sido conocedores de la posible incidencia, y la hubiesen practicado anteriormente, probablemente hoy en día nadie estaría hablando del 737MAX.

Boeing falló, pero además estrepitosamente. El constructor antepuso criterios comerciales de venta, por delante de la seguridad de aquellos que iban a volar en sus aviones.

Pero Boeing no es el único responsable. Precisamente para evitar este tipo de situaciones, en EEUU existe la figura de la FAA, que debería de haber revisado el entrenamiento de diferencias entre los últimos modelos del 737, para asegurar que sus pilotos iban a recibir la formación necesaria para poder volarlos.

La FAA se mostró especialmente dura con Boeing en este asunto, pero esta aparente dureza llegaba demasiado tarde. Si hubiese demostrado el mismo grado de exigencia antes de que el MAX se certificase, probablemente nada de esto hubiese ocurrido.

Por último, como decíamos al comienzo, nosotros también creemos que muchas aerolíneas tienen su parte de responsabilidad.

El afán por economizarlo todo es entendible hasta cierto punto, pero no cuando hablamos de invertir en la preparación de los pilotos de un avión.

Es cierto que muchas compraron el aparato y siguieron al pie de la letra las indicaciones del constructor, que venían avaladas por la FAA, pero los primeros pilotos que accedieron al MAX tendrían también que haber advertido que el nuevo modelo podría necesitar de mayores aclaraciones, sobre todo en lo referente a la novedad más importante: el MCAS.

Según nuestro criterio (que puede ser muy equivocado), las compañías aéreas no pueden descansar toda la responsabilidad en lo que les pueda decir el fabricante, que lo que quiere precisamente es vender su avión.

Si compramos en cualquier concesionario un vehículo especialmente potente, y el vendedor nos dice que no nos preocupemos, ya que su conducción no difiere mucho del coche que teníamos hasta ese momento, la primera vez que nos subimos a el deberíamos darnos cuenta de que sí existen diferencias importantes, y solicitar al concesionario las explicaciones y formación oportuna antes de volver a cogerlo.

En este caso, han fallado tres líneas de defensa cruciales: por un lado el propio constructor, en segundo lugar el organismo competente que tendría que haber revisado a fondo el modelo antes de certificarlo, la FAA, y en tercer lugar muchas aerolíneas, que no destinaron ni un minuto de entrenamiento a sus pilotos dentro de un simulador.

¿Quién es más o menos culpable?. ¿Quién debería responder de lo ocurrido, por acción, o mejor dicho, por omisión?. Visto quiénes son las 3 partes implicadas, a nuestro humilde parecer, lo más probable es que todo se tape en un informe final que quedará en la mesa del político de turno.