El mítico Concorde tomaba tierra por última vez el 26 de Noviembre de 2003, en un acontecimiento que llegó a reunir a miles de curiosos en el aeropuerto inglés de Bristol.
Para entonces, la suerte de este modelo ya estaba echada, y el único motivo por el cual había puesto rumbo al sudoeste de Inglaterra, fue para ser trasladado posteriormente al museo aeroespacial ubicado en dicha ciudad.
Exactamente el mismo destino que habían seguido previamente el resto de unidades que se habían mantenido operativas, y que actualmente son exhibidas en distintas partes del planeta.
Una ruta escénica desde Londres, sirvió de colofón final para el que sin duda ha sido el avión más revolucionario de todos los tiempos.
La historia del Concorde se remonta al 2 de Marzo de 1969, fecha en la que despegaba por primera vez.
Su elegante y estilizada figura, así como la posibilidad inédita hasta entonces de cruzar «el charco» en apenas 4 horas, sirvieron para llamar la atención de la práctica totalidad de aerolíneas del momento.
En un principio, las dos compañías que habían decidido integrarlo en sus flotas habían sido la inglesa BOAC (que posteriormente se convertiría en British Airways) y la francesa Air France.
La razón era más que obvia, ya que el proyecto Concorde había sido desarrollado en su totalidad por dos empresas pertenecientes a ambos países: British Aircraft Corporation y Sud Aviation.
Pero lo que muchos desconocen, es que hasta 18 aerolíneas de todo el mundo llegaron a solicitar unidades del modelo Concorde.
En 1963, las norteamericanas Pan Am, TWA y American Airlines encargaban 6 aparatos para cada una, a los que se sumarían otros 3 para la ya desaparecida Continental.
Tan solo un año después, la fiebre por el Concorde alcanzaba a la libia Air Liban, que solicitaba 4 unidades, a la australiana Qantas, que también firmaba una hoja de pedido por otras 4, y a Air India, que optaba a 2 aparatos.
Durante 1965, sólo la japonesa Japan Airlines se interesaría por el avión supersónico, encargando un total de 3 unidades.
Esta situación cambiaría radicalmente en 1966, tras recibir las peticiones formalizadas por Eastern Airlines, United Airlines y Braniff, que decidieron hacerse con 6 unidades las dos primeras, y otras 3 la tercera de ellas.
El 16 de Febrero de 1967 se recibía la petición de compra de 3 Concorde por parte de la germana Lufthansa, y el 1 de Marzo del mismo año llegaría la de Air Canada, dispuesta a hacerse con otros 4 aviones de este modelo.
A pesar de que las perspectivas de venta eran realmente buenas, hubo que esperar otros 5 años para volver a recibir otro pedido, que finalmente llegaría desde China y por parte de CAAC Airlines, para la compra de 3 Concorde.
Y durante el mismo año se recibiría probablemente la orden de compra más sorprendente, formalizada desde Irán por la aerolínea Iran Air, que llegó a solicitar el día 8 de Octubre 2 unidades y la opción para poder hacerse con una tercera.
Lamentablemente, la versión del Concorde que se había fabricado en la Unión Soviética, muy sospechosamente parecida a la europea y bautizada con el nombre de TU-144, se estrellaba en 1973 durante su presentación en público en el Salón Aeronáutico de París, lo que ahuyentó a otros compradores potenciales que habían puesto sus ojos en los viajes transcontinentales a velocidad supersónica.
A pesar de esto, en 1975 todavía se recibiría la última orden de pedido, firmada por la belga Sabena, con la intención de adquirir 2 Concorde.
La posterior cascada de cancelaciones se prolongaría hasta el mes de Febrero de 1980, fecha en la que Iran Air retiraba su correspondiente pedido.
Con las excepciones de British Airways y Air France, las otras 16 compañías aéreas habían decidido finalmente prescindir del Concorde.
Sólo otra aerolínea llegó a colocar su librea sobre esta aeronave, aunque nunca llegó a tener una en propiedad.
Este fue el caso de Singapore Airlines, que en 1977 firmaba un acuerdo con British Airways para operar de manera conjunta uno de sus modelos supersónicos desde el aeropuerto de Changi.
Las razones que obligaron al resto a abandonar la idea de incorporar el famoso modelo a sus flotas, son bastante sencillas de comprender.
En una primera fase, se había indicado que el precio por unidad de cada Concorde ascendía a la cantidad de 20 millones de dólares, lo que animó a muchas aerolíneas a hacerse con esta aeronave.
Sin embargo, en 1972 se confirmaría que el precio estimado por aparato alcanzaría realmente los 46 millones de dólares, una cifra que no entraba en los presupuestos de las compañías que habían decidido apostar por los vuelos supersónicos.
La gota que colmó el vaso fue cuando se corrió la voz de que el aparato franco-inglés podría llegar a costar alrededor de 60 millones de dólares, un rumor no confirmado que fulminó las pocas órdenes de compra que todavía se mantenían en firme.
Curiosamente, el precio del Concorde no significaba mayor problema para Iran Air, la última compañía en cancelar su pedido y que además mantuvo casi hasta el final la intención de incorporar al menos uno en su flota de aviones.
El motivo que obligó a Iran Air a prescindir de esta aeronave, fue el comienzo de la revolución iraní, que finalmente impediría al Sah Mohammad Reza cumplir su sueño.
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