Iberia destroza otro avión en Quito

No parece tener mucha suerte Iberia en el aeropuerto de Quito, Ecuador, después de dañar gravemente dos Airbus A340 en los últimos 10 años. O quizás, y esta es la otra opción, no se trate sólo de contar con mayor o menor fortuna, sino más bien de hacer las cosas bien, o hacerlas mal.

En el mes de Noviembre del año 2007 existía al menos una excusa: el mal tiempo. Aunque esto tampoco es óbice para señalar que la decisión de descender de la senda que estaba marcando el ILS de la pista activa en ese momento en el aeropuerto de Quito, con el fin de aprovechar al máximo la longitud de la misma, fue lo que acabó provocando un fortísimo impacto que dañó gravemente varios sistemas cruciales de la aeronave, lo que dificultó su frenado.

Finalmente, el avión de Iberia (EC-JOH) acabó saliéndose de la pista, sin que se registrasen heridos de gravedad. El aparato tuvo que ser apartado del servicio activo.

Ya en aquel momento se había recomendado a la aerolínea española que las tripulaciones que operasen la ruta hasta este país sudamericano contasen con la preparación suficiente para estar debidamente familiarizadas con el entorno, la orografía propia del lugar y también con los vientos que suelen azotar la zona, situada a casi 2.500 metros de altura.

La DGACE (Dirección General de Avión Civil de Ecuador) no escatimó absolutamente nada a la hora de culpar a los pilotos de Iberia de lo sucedido, al mismo tiempo que criticaba que la compañía no tuviese regulaciones y procedimientos específicos para el aeropuerto de Quito, sobre todo en condiciones climatológicas como las que existían el día del accidente.

Pues, por lo que parece, la lección no fue totalmente aprendida, ya que el pasado 11 de Agosto se volvía a repetir la misma situación.

En esta ocasión, los hechos ocurrieron en el nuevo aeropuerto Mariscal Sucre, situado unos 15 km al Oeste del antiguo aeródromo, en el cual Iberia había sufrido el anterior accidente.

La nueva pista tiene una longitud mayor que la antigua, en concreto, se ha añadido un kilómetro más de superficie, pasando de los 3.120 metros con los que contaba el antiguo aeropuerto, a los 4.100 que tiene este.

Además, la altura a la que están ubicadas las instalaciones también es inferior, lo cual acaba redundando en una mejor perfomance de las aeronaves.

Otra particularidad de este segundo accidente es que en este caso la visibilidad era perfecta y la pista estaba totalmente seca, por lo que ya no se puede atribuir el mismo a condiciones climáticas, al menos si exceptuamos los fuertes vientos registrados.

De nuevo, una toma “dura” que provoca el reventón de la rueda número 10 del tren de aterrizaje principal, por lo que el piloto al mando decide realizar un “motor y al aire” (go around), para volver a intentar la maniobra 20 minutos después.

A la espera de los resultados del informe final sobre lo sucedido, a día de hoy sabemos que el vuelo de regreso fue cancelado y el avión dañado (EC-LEU) tuvo que permanecer hasta 14 días en Quito, dado que a consecuencia del impacto también se localizaron fugas de líquido hidráulico en el sistema de frenado.

A día de hoy, tampoco se sabe si el avión dañado podrá volver a entrar de nuevo en las operaciones de la aerolínea.

Los pasajeros afectados no pudieron realizar el vuelo de regreso a Madrid hasta 53 horas después de los hechos.

Como siempre decimos en estos casos, un accidente aéreo suele ser fruto de la concurrencia de varios hechos, y aún pudiendo visionar las imágenes de lo ocurrido, no es recomendable realizar demasiadas conjeturas sobre las posibles causas.

En todo caso, sí habría que preguntarse hasta qué punto es rentable para cualquier compañía aérea operar vuelos hacia aeropuertos en los que es evidente que existe un mayor riesgo de sufrir contratiempos de gravedad, como los dos que acabamos de relatar.

En el primer caso, Iberia perdió el casi recién estrenado Airbus A340, un modelo que apenas se está comercializando ya, debido al gasto que supone el mantenimiento de sus cuatro motores, con un precio que podría rondar actualmente los 50 millones de euros.

Ahora queda por ver a qué cantidad ascienden los daños sufridos por el segundo aparato, que evidentemente tendrá que asumir la compañía aseguradora que corresponda (normalmente varias de forma conjunta).

Pero este tipo de incidentes no sólo afectan a los pasajeros que los sufren, la aerolínea también ve muy afectada su reputación internacional, lo que al final también acaba dañando su credibilidad.

De acuerdo con Airline Ratins, que se ha ocupado de establecer el ranking de seguridad de 409 compañías aéreas de todo el mundo, Iberia cuenta con la máxima puntuación en lo que se refiere a criterios de seguridad.

A pesar de esta gran calificación, la aerolínea española no entra en la lista de las 20 compañías más seguras del planeta, que este año está formada por (en orden alfabético):

  • Air New Zealand
  • Alaska Airlines
  • All Nippon Airways
  • British Airways
  • Cathay Pacific
  • Emirates
  • Etihad
  • EVA Air
  • Finnair
  • Hawaiian Airlines
  • Japan Airlines
  • KLM
  • Lufthansa
  • Qantas
  • Royal Jordanian
  • SAS
  • Singapore Airlines
  • Swiss
  • Virgin Atlantic
  • Virgin Australia

Curiosamente, otra aerolínea española, Vueling, sí se ha metido en el top 10 de las compañías lowcost más seguras del mundo, que comparte junto a (por orden alfabético):

  • Aer Lingus
  • FlyBe
  • Frontier
  • HK Express
  • JetBlue
  • JetStar (Australia y Asia)
  • Thomas Cook
  • Virgin America
  • WestJet

Por el otro lado de la tabla, nos encontramos con las compañías más inseguras del mundo, de acuerdo con los criterios de calificación de Airline Ratis, entre las que se encuentran cuatro aerolíneas de Nepal (Buddha Air, Nepal Airlines, Tara Air y Yeti Airlines), por supuesto la compañía aérea bandera de Corea del Norte, Air Koryo, la indonesia Trigana y la aerolínea de Surinam BlueWing Airlines.

Además de estas, todavía hay varias compañías que tienen prohibida su entrada en el espacio aéreo de la Unión Europea, entre las que destacan la venezolana Avior Airlines, o la nigeriana MedView.

También hay diversos países cuyas aerolíneas no pueden operar sobre Europa:

  • Afganistán
  • Angola (excepto TAAG)
  • República Democrática del Congo
  • Djibouti
  • Guinea Ecuatorial
  • Eritrea
  • Gabón (excepto Afrijet y SN2AG)
  • Kirguistán
  • Liberia
  • Nepal
  • República del Congo
  • Santo Tomé y Príncipe
  • Sierra Leona
  • Sudán

Desgraciadamente, a día de hoy todavía contactan con nosotros bastantes viajeros con la intención de volar en alguna de las aerolíneas que acabamos de mencionar como las menos seguras del mundo, debido a la dificultad que existe para realizar las correspondientes reservas.

A pesar de que en Turama no trabajamos con ninguna de ellas, más otras tantas a las que hemos decidido unilateralmente dejar de comercializar, nos llama poderosamente la atención la falta de cuidado de numerosos viajeros a la hora de meterse en cualquier aparato, sobre todo en alguno de los países reflejados más arriba.

No nos cabe en la cabeza que por el mero hecho de sacar una foto que poder subir a las redes sociales, o tener otra batallita más que relatar a amigos y familiares, muchos expongan su integridad física sin la menor duda.

No vale todo a la hora de desplazarse por el mundo, y estos días desgraciadamente hemos tenido que volver a verlo. Los accidentes ocurren, es cierto, y además pueden ocurrir en cualquier compañía aérea, en cualquiera, pero cuanto menos arriesguemos, menos probabilidades tendremos de sufrirlo.

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