Las aerolíneas lowcost contra las cuerdas

Hace unos días publicábamos la noticia del cierre de Primera Air, en otro episodio avergonzante de los muchos que llevamos en los últimos años dentro del sector aéreo, tanto por las formas, como por el fondo.

El mismo día en el que se declaraba en quiebra, a la mañana procedía a presentar ante la prensa sus nuevos vuelos transatlánticos, intentando provocar y estimular la venta de billetes. En menos de 12 horas, comunicaba su cierre definitivo, avisando que ya no se responsabilizaba de nada de lo vendido.

Más sangrante, si cabe, fue lo ocurrido el pasado año con la aerolínea austriaca NIKI. Después de hacer lo propio y dejar a miles de pasajeros tirados en aeropuertos de toda Europa, conseguía llevarse su expediente de quiebra a Austria, dando por desaparecida la compañía y con ella toda su deuda.

Pocas semanas después, el propio Niki Lauda recompraba los restos de NIKI, sacándose de la manga otra aerolínea denominada Laudamotion, repintando los aviones y poniéndolos a volar de nuevo.

Cuando todavía los pasajeros afectados por el cierre no habían tirado sus billetes pagados e inservibles a la basura, tenían que ver a los antiguos aviones de NIKI surcando los cielos como si nada.

Este año las cosas no están yendo demasiado bien. Con la quiebra de Cobalt, la última en cerrar la puerta, también avisando a sus pasajeros que no fuesen a los aeropuertos porque no iban a ser atendidos, suman ya 11 compañías que han desaparecido del panorama aéreo.

Desde la más reciente en caer, tenemos a :

• Cobalt.
• Primera Airlines.
• Waves.
• Skywork.
• JetGo.
• NextJet.
• Nature Air.
• Latin American Wings.
• Pawa Dominica.
• Polar Airlines.
• Fly Viking.

Aunque parezca increíble, no es ni por asomo el peor año en cierres. Sólo durante 2008, un total de 61 compañías aéreas tenían que echar la persiana. En el año 2011 lo hacían 46 aerolíneas, y en el 2012 un total de 34.

Con estas cifras sobre la mesa, podemos incluso decir que estamos teniendo hasta suerte.

En realidad, las cosas están bastante peor de lo que se cree. En muchos casos, como el que relatamos anteriormente de la transformación de la quebrada NIKI en la nueva Laudamotion, muchas de las aerolíneas que han nacido recientemente, provienen de los restos de otras que ya no pudieron seguir operando.

Se trata de una estratagema legal que se lleva utilizando desde hace muchos años. Los mismos que llevan a la quiebra a una aerolínea, cuando se libran de la deuda y responsabilidades correspondientes, acaban abriendo otra (véase el caso de Air Madrid y Plus Ultra Líneas Aéreas).

Ayer mismo, y tal y como venimos anunciando en Turama desde hace meses, se confirmaba la venta de la islandesa WOW Air, en este caso comprada por su compatriota Icelandair.

Veremos lo que pasa con este asunto, porque resulta que Icelandair también está pasando por su peor etapa, y no puede precisamente tirar muchos cohetes. Según las previsiones de las cabezas pensantes de ambas aerolíneas, que en principio van a conservar sus nombres y estructuras originales, con esta operación comercial controlarán casi el 4% de todo el mercado aéreo que hay ahora mismo sobre el Océano Atlántico.

Y decimos que veremos lo que pasa, porque hace tan solo dos semanas nos sorprendía el CEO de Norwegian, otra que está pasando bastantes apuros, confirmando por primera vez en público que ya no se puede seguir volando a precios lowcost, al menos en las rutas de largo radio.

Desde Turama siempre mantuvimos este pensamiento, el cual muchos descalificaban y rechazaban, a la vista del éxito de Ryanair o EasyJet. Nosotros siempre distinguimos entre aquellas compañías lowcost que operan el corto y medio radio, como la irlandesa y la inglesa, y las que vuelan en rutas mucho más largas, como la propia Norwegian, Level, Joon, WOW, etc.

Cuando la persona que creó de la nada la compañía aérea lowcost de largo radio más grande de Europa, por fin, declara abiertamente que la guerra y competencia de precios no se puede mantener por más tiempo, es que algo está pasando, y no precisamente algo bueno.

En este mismo momento, hay un enorme número de aerolíneas que están pendientes de un hilo, y no nos referimos precisamente a compañías tan tradicionales como Alitalia, que lleva años agonizando pero nunca acaba de caer definitivamente.

En otra vuelta de tuerca inédita hasta la fecha, lo más probable es que el 50% de la aerolínea bandera del país transalpino se lo quede la propia compañía de trenes nacional de Italia, y el 50% restante hay muchas posibilidades de que se lo acabe llevando Lufthansa, EasyJet, o alguna otra.

Compañías verdaderamente fuertes como Etihad, antigua accionista de Alitalia y Air Berlin, esta última también desaparecida, ha anunciado que quizás necesite juntarse con otra compatriota, Emirates, para poder seguir volando.

Pero si esto pasa con las llamadas compañías tradicionales, también «full service», ¿cómo están las lowcost?.

Pues las aerolíneas de bajo coste tienen algunas ventajas, principalmente porque no hacen tantos contratos directos y tienen la mayor parte de servicios externalizados. Además, sus condiciones laborales son bastante más leoninas, por lo que en caso de necesidad pueden bajar la persiana sin demasiado problema.

Si quitamos del tablero a Ryanair, de la que podríamos hacer bastantes puntualizaciones, y a EasyJet, el resto de lowcost no atraviesan por su mejor momento.

No se puede confundir el crecimiento en pasajeros, o incluso el desarrollo de la propia compañía aérea, con su estado financiero real. Air Berlin era una de las aerolíneas con mayor número de clientes, lo cual no le valió para nada a la hora de hacer cuentas, lo mismo que pasó con Primera Air.

WOW también ha crecido espectacularmente en los últimos años, pero a base de tarifas de muy bajo coste no es capaz de amortizar sus propios gastos.

En Level ya es casi imposible encontrar auténticas gangas, como las que anunciaba el día de su salida al mercado. Cada vez, sus tarifas son más caras y sus servicios más reducidos y muchísimo más pobres, en todos los sentidos.

De la francesa Joon poco podemos hablar, porque tampoco hay mucho que decir. Si no fuese por el respaldo que le ofrece Air France, igual que Iberia a Level, hoy en día ni siquiera estaría volando.

Poco a poco, todas ellas se han ido inventando nuevas fórmulas para hacer pagar más a sus pasajeros, y para tener que desembolsar menos dinero ellas mismas.

Desde la separación intencionada de miembros de una misma reserva, para que estos tengan que abonar el suplemento correspondiente, a cobrar por facilitar una manta durante el vuelo, o un vaso de agua, todos son extras que acaban subiendo notablemente el precio de los billetes.

Sin embargo, aquellos que atacan ferozmente a estas compañías (y no somos precisamente nosotros), no lo hacen desde la perspectiva de que están creando un mercado laboral totalmente inestable y, en muchos casos, incluso contrario a las leyes de los países sobre los que operan. Lo que afirman es que también ahorran dinero obviando el correcto mantenimiento de sus aviones.

Nosotros nos hemos esforzado en muchas ocasiones en desmentir este extremo, básicamente porque no es cierto (al menos en Europa y los EEUU), pero es indudable que cualquier sospecha de este tipo puede resultar en el puntillazo definitivo de muchas aerolíneas lowcost.

El pasado mes de Abril, cuando ocurría el primer accidente mortal de la lowcost más poderosa del planeta, la norteamericana Southwest, muchos aprovecharon para culpar del mismo a la edad de sus aviones y un mantenimiento deficiente. No es cierto. Pueda creerse o no, lo ocurrido sólo puede ser achacable a una pésima suerte, igual que cuando se desprende una piedra de un camión y acaba impactando en la cabeza de una persona que esperaba el bus en la acera de enfrente.

Pero sólo el hecho de esta insinuación, mantuvo a Southwest contra la cuerdas y, de hecho, todavía tiene que dar muchas explicaciones sobre lo ocurrido.

Muchísimo más grave nos parece el siniestro de otra bajo coste la semana pasada, Lion Air, que se cobraba la vida de todos los pasajeros de un flamante y novísimo avión Boeing 737 MAX.

Aunque todavía falta mucho para conocer con certeza lo ocurrido, parece que el único motor recuperado del Mar de Java estaba en perfecto funcionamiento, por lo que el avión podría haber vuelto al aeropuerto de origen sin mayor problema.

Ahora, empieza a revolotear de nuevo la posibilidad de que se haya obviado la reparación de una avería previa, anunciada el día anterior del siniestro, y relacionada con la lectura incorrecta de los parámetros de vuelo del aparato, igual que lo sucedido en el primer siniestro mortal del año en Rusia.

A pesar de que los responsables de Lion Air, que ya cuenta con una pésima reputación, han prometido, si este fuese el caso, despidos masivos y tomar las acciones judiciales pertinentes contra los responsables, lo cierto es que la aerolínea está perdiendo credibilidad a raudales, y hablamos de una de las más importantes y poderosas de todo Asia.

Pero, ojo, Indonesia no es Europa. En el viejo continente las compañías aéreas pueden competir en precios lo que les venga en gana, pero en materia de seguridad tienen que cumplir como cualquier otra.

Y aquí está la piedra angular de todo este lío. Cuando el precio del combustible para aviones sube, los impuestos suben, las obligaciones legales de las aerolíneas son las mismas, pero unas cobran mucho menos que otras a sus pasajeros, las cuentas no salen ni de broma.

Por esta razón, vemos a muchas lowcost que se niegan a indemnizar a sus pasajeros por los retrasos que sufren, que no proporcionan alojamiento en los casos es que es obligatorio hacerlo, que carecen de un servicio de atención al cliente, que son incapaces de resolver cualquier incidencia que surja en el día al día.

Y lo peor de todo: las aerolíneas que no son lowcost y actúan exactamente igual.

Apenas queda un mes y medio para finalizar el año. ¿Cuántas sorpresas vamos a tener desde hoy al 31 de Diciembre?. Pues probablemente más de una.