Las aerolíneas luchan entre la seguridad y rentabilidad

El objetivo principal para una compañía aérea siempre es la seguridad. Sin esta, más tarde o más temprano, acabará perdiendo el favor del público y de sus propios trabajadores.

Sin embargo, desde la irrupción de las lowcost en el sector comercial, muchas voces se han dedicado a transmitir otra idea bien diferente: de cara a los pasajeros, la seguridad puede quedar en un segundo plano si se ofertan unas tarifas más baratas que las de la competencia.

Al fin y al cabo, esta afirmación se puede entender muy fácilmente si pensamos que estamos hablando de empresas, cuyo único fin debería de ser el beneficio económico. Un negocio que no reporta ganancias, no es negocio, ni en el sector aéreo ni en ningún otro.

Pero se da la especial circunstancia de que las compañías aéreas no son una empresa más al uso. Salvando las evidentes distancias, podrían compararse de alguna manera con un equipo de fútbol.

Desde que se obligó a todos los participantes de las ligas profesionales de fútbol a convertirse en sociedades anónimas, se reforzó la paradoja que a día de hoy todavía crea enormes discusiones: ¿Es mejor un equipo totalmente endeudado, pero que gane títulos, a otro con sus cuentas en regla, pero que no es capaz de ganar nada?.

Evidentemente, lo ideal sería un equilibrio ante ambas situaciones, o lo que es lo mismo, un equipo sin deudas y que además fuese capaz de ganar títulos.

De igual manera, las aerolíneas tienen que garantizar la seguridad de sus pasajeros, pero al mismo tiempo se espera que ganen dinero mediante su actividad, y esto nos lleva a reformular la cuestión principal que nos ocupa, ya que no se trata de cuantificar cómo son de seguras las compañías aéreas, sino más bien cuánto se pueden permitir en seguridad.

¿Es mejor una aerolínea que no gana demasiado dinero, o lo pierde, pero con aviones nuevos y un excelente expediente de seguridad, a otra que obtiene importantes beneficios con aviones más antiguos y siniestros mortales a sus espaldas?.

Las lowcost reaccionan antes

Lo hemos visto muy recientemente: la decisión de comprar aviones nuevos, o no hacerlo, puede marcar la diferencia entre permanecer operando en el sector, o acabar en la bancarrota.

WOW Air pagaba muy cara su voluntad de adquirir nuevas aeronaves para su flota, lo que al final resultó en el cierre de la compañía. Norwegian sigue atravesando a día de hoy su particular penitencia, después de haber pecado exactamente de lo mismo.

Sin embargo, cuando se produce una catástrofe aérea y es necesario tomar medidas con determinados modelos, parecería lógico pensar que son las aerolíneas tradicionales, normalmente las que llevan más tiempo en el sector, las primeras en reaccionar. Pues no, resulta que es todo lo contrario.

Son las compañías de bajo coste, y más en concreto las que tienen mayores problemas para declarar beneficios, las primeras en proceder a la compra/venta de nuevas aeronaves.

El análisis de las estadísticas correspondientes a la última década demuestra que, después de un siniestro aéreo que conlleve la pérdida total de un avión, las aerolíneas que presentan anualmente menores beneficios aumentan sus compraventas en un 55%, mientras que las que obtienen mayores ganancias lo hacen en un 29%.

Algunos explican esto haciendo alusión a la fuerza que pueden ejercer determinados medios de comunicación, así como las redes sociales. Una aerolínea de bajo coste no podría aguantar de cara al público el duro golpe de perder uno de sus aviones en un accidente, mientras que otra de las denominadas “tradicionales”, podría escudarse en su reputación intachable a lo largo de los años, o la simple mala suerte.

Nosotros no estamos de acuerdo con esto último, y para ello nos basamos en casos muy concretos, como el que corresponde al avión más caro y exclusivo que operó entre Europa y los EEUU: el Concorde.

Después de más de 35 años volando sin ningún tipo de incidencia, un sólo siniestro mortal bastó para echar en tierra todo el buen trabajo realizado, fulminando los vuelos supersónicos entre ambos Continentes.

Ni la reputación, ni la historia, ni la exclusividad fueron suficientes. Cuando se puso en entredicho la seguridad, todo el proyecto se vino abajo, a pesar de haber demostrado que ni siquiera fue un hecho atribuible ni a la compañía, ni al avión.

Y algo parecido podríamos decir también de la española Spanair (con matices), después del accidente sufrido en el aeropuerto de Madrid.

El caso Ryanair

Aún entre los defensores de las aerolíneas de bajo coste, se da la circunstancia de creer que determinadas compañías, principalmente Ryanair, ganan dinero a base de hacer la vista gorda en términos de seguridad.

Las frases más clásicas son algo así: “es que ahorran porque no cumplen con el mantenimiento de los aviones”, “no cambian las piezas cuando tienen que cambiarlas”, “vuelan con la gasolina justa”…etc…

La lowcost irlandesa gana dinero porque explota un modelo que a nadie le hacía demasiada gracias hace algunos años, se beneficia de jugosas subvenciones, juega en los márgenes de la ley y lagunas de la legislación y sí, hace la vista gorda, pero sólo en lo que se refiere a los derechos de sus pasajeros y empleados.

Su enorme flota de aviones, por cierto, todos Boeing 737, que actualmente suman 434 unidades, tienen una edad media de 7.6 años.

Para poder hace la comparación, digamos que la edad media de todos los aviones de la flota de Iberia es de 10 años, de British Airways 13.5 años, de Lufthansa 12.1 años, de Air France 11.5 años, de Alitalia 13.3 años.

Pero ahora miremos otras lowcost europeas, como Norwegian, atravesando graves problemas económicos, cuya flota de aviones tiene una edad media de tan solo 4.1 años, la húngara WizzAir de 5.2 años, Vueling de 6.9 años, o EasyJet de 7.9 años.

Sin embargo, en el caso de un percance mortal con uno de sus aviones, ¿qué aerolínea aguantaría mejor la presión mediática y sería menos susceptible de perder la confianza de sus pasajeros?. Pues paradójicamente, cualquiera de las lowcost aquí nombradas lo tendría muchísimo más difícil que las “tradicionales”.

El caso Boeing 737 MAX

Lamentablemente, a pesar de que parece que todo confirma el hecho de que las aerolíneas de bajo coste, y dentro de estas las que más tienen que luchar para conseguir un beneficio económico, se ven obligadas a hacer mayores esfuerzos, y arriesgar más en términos de compra de aviones, que las consideradas como “tradicionales”, a veces esto no es suficiente.

Los problemas con el novísimo modelo Boeing 737MAX, que poco tiene que ver con todos los 737NG y anteriores que llevan volando muchas décadas sin provocar incidentes de ningún tipo, es el mejor ejemplo.

El principal cliente de este modelo de Boeing, que probablemente tendrá que pasar buena parte del Verano en tierra, son las aerolíneas lowcost: Southwest, Ryanair, FlyDubai, Garuda Indonesia, o Lion Air, entre otras.

Mientras las dos últimas ya han declarado que anularán buena parte de sus pedidos a Boeing, Southwest, Ryanair y FlyDubai, se mantienen fieles al constructor norteamericano.

Curiosamente, se trata de las 3 aerolíneas de bajo coste con mayores beneficios anuales de todo el Planeta.

De todas maneras, nunca se puede comparar la situación aérea comercial de Europa, o Norteamérica, con la del resto de continentes. Es un hecho verídico y contrastado que fuera de los primeros, cuantos más problemas económicos tiene una aerolínea, más se ve comprometida la seguridad en sus aviones.

En Europa, en cuanto una compañía aérea empieza a tener problemas de rentabilidad, una de las primeras decisiones a tomar es la renovación de la flota.

Actualmente, estamos viendo casos en aerolíneas tipo charter, como la portuguesa Hi Fly, que había llegado incluso a adquirir un Airbus A380, el cual tuvo que dejar de operar a consecuencia de un incidente menor sufrido contra un finger del aeropuerto Charles De Gaulle.

¿Hubiese hecho lo mismo una aerolínea “tradicional”?.

Otros buenos ejemplos son las españolas Evelop, o Volotea. La primera ha apostado por invertir en el nuevo Airbus A350, y la segunda está en pleno proceso de renovación de flota, con el fin de dejar los Boeing 717 y pasar a operar exclusivamente con Airbus A319.

Parece pues que, en definitiva, los máximos responsables de compañías aéreas de bajo coste, son mucho más propensos que sus homólogos de las “tradicionales” a arriesgarse e invertir en seguridad, mediante la compraventa de nuevos aviones, aún en el caso de estar pasando por dificultades económicas.

Las aerolíneas tradicionales, que muchas veces declaran beneficios muy superiores a las de bajo coste, son enormemente más lentas a la hora de tomar decisiones de este tipo, y proceden a invertir en nuevos modelos, más eficientes y seguros, sólo cuando los que tienen en propiedad han alcanzado ya su límite de vida operativa.

A pesar de contar con aviones más viejos, las aerolíneas tradicionales tienen una mayor capacidad para afrontar un hecho tan grave como sería un siniestro mortal de uno de sus aparatos, mientras que las compañías lowcost, gastando más dinero en aparatos más modernos y seguros, serían mucho más susceptibles de perder la confianza de sus pasajeros en el mismo caso.

El equilibrio entre seguridad y rentabilidad parece una pieza clave para la supervivencia de cualquier compañía aérea. Sin embargo, encontrar ese equilibrio es más fácil para unas, que para otras.

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