Posible negligencia de los pilotos en el accidente de Pakistán

Las investigaciones para esclarecer lo ocurrido el pasado Viernes día 22 de Mayo en el aeropuerto de Karachi (Pakistán), siguen su curso. En este momento y a la vista del informe preliminar emitido por la Autoridad Civil de Aviación (CAA), todo apunta a una posible negligencia por parte de los pilotos al mando del aparato.

Recordemos que el Airbus A320 de la compañía aérea PIA (Pakistan International Airlines) acababa estrellándose en una zona residencial de la ciudad paquistaní, provocando el fallecimiento de 97 personas, 2 heridos, e importantes daños materiales en 25 casas.

Se calcula que serán necesarios aproximadamente 3 meses antes de conocer el contenido del documento final elaborado por la CAA, pero una vez se ha hecho público el primer avance sobre el mismo, la actuación de la tripulación del Airbus matrícula AP-BLD queda seriamente cuestionada.

De acuerdo con los trabajos preliminares de investigación, el aparato habría golpeado sus motores hasta 3 veces contra la pista de aterrizaje, durante el primer intento de toma realizado por la tripulación.

Se ha constatado la existencia de tres marcas de rozadura sobre el asfalto, las cuales afectan gravemente al mismo, y parecen estar en correspondencia con la fotografía que se tomó de la aeronave poco después de la maniobra de “go around” (motor y al aire), efectuada tras la decisión del piloto al mando de abortar el aterrizaje.

En la instantánea tomada a baja altura tras el “go around”, se pueden apreciar claramente signos de rozaduras en la parte baja de ambos motores.

Parece confirmarse que el resto del fuselaje de la aeronave, lo que se conoce como “la panza” del avión, en ningún momento entró en contacto con el suelo.

Los controladores aéreos no fueron informados sobre la existencia de ningún tipo de avería o deficiencia mecánica a bordo, a pesar de que en una de las conversaciones mantenidas por radio es posible escuchar un aviso de alarma dentro de la cabina.

Al parecer, el problema principal del aparato era la imposibilidad de desplegar el tren de aterrizaje, por lo que los pilotos al mando habrían decidido intentar una primera toma sobre la panza del avión, dañando gravemente los motores.

Tras el tercer impacto contra el asfalto, se habría decidido abortar la toma y volver al aire, pero los restos de aceite y otros fluidos sobre la pista indicarían que ambos motores presentaban ya en ese momento importantes daños en su estructura interna.

Si la tripulación hubiese advertido previamente de sus intenciones, se habría preparado la pista y vertido espuma sobre el asfalto, con el fin de reducir al máximo la fricción contra el suelo y las posibilidades de que se originase un incendio.

Por otro lado, tras los daños sufridos en el intento de aterrizaje, la aeronave no se encontraba en condiciones de volver al aire, por lo que lo más prudente hubiese sido concluir la maniobra.

En este último caso, es muy probable que el aparato se hubiese salido de la pista, algo que a la vista de lo acontecido hubiese sido preferible.

PIA tiene una flota compuesta por 32 aeronaves, entre las que destacan:

11 Airbus A320-200

12 Boeing 777

Tras informar al control aéreo de la maniobra de “go around”, se ordenó a la tripulación ascender hasta los 3.000 pies de altura.

En el momento de constatar que el avión tan solo había alcanzado 1.800 pies, se volvió a contactar con la cabina del aparato para notificar la incidencia. El piloto encargado de las comunicaciones contestó indicando: “lo estamos intentando”.

En ese momento ya se había desplegado la sonda RAT, la cual se utiliza para generar un mínimo de corriente eléctrica que permita el funcionamiento de los sistemas vitales de vuelo, cuando se ha perdido la energía creada por los motores y la unidad auxiliar de potencia.

Esta sonda funciona como un molinillo, y aprovecha el impacto del aire sobre sus aspas para hacerlas girar, consiguiendo generar alrededor de 50 kw de potencia eléctrica.

La primera vez que desde la cabina del avión se informa sobre una emergencia al control aéreo, es en la conversación posterior. En ella, se comunica la pérdida de ambos motores y el aparato se declara en Mayday.

La intención de la tripulación era realizar un segundo aterrizaje, pero sin la potencia generada por los motores el aparato acababa precipitándose al suelo en un área residencial cercana al aeropuerto.

Las imágenes que recogen los últimos segundos de vuelo del avión, muestran la parte delantera del mismo excesivamente elevada, lo que posiblemente también influiría en la rápida pérdida de sustentación del mismo.

Además, y aunque la captura de pantalla es borrosa y de mala calidad, parece apreciarse el tren de aterrizaje principal desplegado, lo cual arrojaría todavía más dudas sobre lo ocurrido.

Por otro lado, también se investiga la actuación de los controladores aéreos implicados en el accidente, ya que al parecer el aparato estaba supervisado por el encargado de la aproximación en el momento de ocurrencia de los hechos, y no por el que se ubicaba dentro de la torre de control.

Este detalle se considera de especial interés, ya que el primero no tenía contacto visual con el aparato, pero el segundo sí.

En todo caso, parece claro que el avión de PIA presentaba algún tipo de avería mecánica antes de iniciar la maniobra de aterrizaje, la cual no fue notificada por radio, lo cual es realmente extraño.

Intentar realizar una toma sin haber podido desplegar el tren de aterrizaje, y no informar sobre ello a los controladores aéreos, es un hecho que se tendrá que aclarar durante los trabajos de investigación que se están realizando en estos momentos.

ACTUALIZACION 25/05/2020

Tras las informaciones hechas públicas durante la mañana de hoy, parece cobrar fuerza la posibilidad de que la tripulación hubiese intentado tomar tierra sin percatarse de que no habían procedido a bajar el tren de aterrizaje.

Según se refleja en las conversaciones mantenidas con el controlador de aproximación al aeropuerto de Karachi, el aparato se encontraba 2.500 pies por encima de la altura requerida para interceptar la senda del ILS, por lo que fue requerido hasta en dos ocasiones para que abandonase la maniobra.

Sin embargo, la tripulación optó por realizar un descenso más pronunciado para conseguir ubicarse de forma correcto, bajando a un ratio de 2.000 pies por minuto.

Sería en ese preciso instante cuando podría haber saltado la alarma que alerta de una configuración errónea de la aeronave, la cual fue omitida por ambos pilotos.

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