Ryanair y el accidente del Chapecoense

El mes pasado se cumplieron 8 años del nacimiento de un bulo que ha llegado hasta nuestros días prácticamente intacto.

A día de hoy, todavía existe un buen número de conspiranoicos que mantienen que los aviones de Ryanair vuelan prácticamente sin combustible, con el fin de ahorrar dinero para la compañía.

A continuación te vamos a explicar cómo se carga combustible en un avión y las consecuencias que puede tener no determinar la cantidad correcta necesaria para operar un vuelo.

Lleno, por favor

A la hora de echar gasolina en un coche hay dos tipos distintos de personas:

Por un lado, están aquellos que procuran siempre llenar el depósito, y por otro los que acostumbran a repostar según el presupuesto del que dispongan en ese momento, sean sólo 10 euros, 20 euros, 30 euros, etc.

En realidad, y salvo que estés circulando por un desierto o una zona muy poco poblada, la única diferencia estriba en que uno de ellos va a tener que parar a lo largo del camino más a menudo que el otro, para volver a echar gasolina.

En aviación esto no funciona de la misma manera.

Los pilotos deben decidir antes del despegue la cantidad mínima de fuel que necesitan cargar en su avión. Una vez que este haya abandonado el aeropuerto, ya no se puede ir aterrizando para rellenar los depósitos.

En realidad, estos cálculos suelen estar hechos de antemano, y la tripulación procede a su revisión durante el briefing que se realiza antes del vuelo.

Sin embargo, cuando las condiciones meteorológicas no son las esperadas, la cantidad de toneladas de combustible que son necesarias cargar se convierten en una cifra vital para garantizar la seguridad e integridad de los pasajeros y también del propio aparato.

Puede ser tan nefasto repostar menos de lo necesario, como llenar los depósitos con demasiado fuel.

Es conveniente tener en cuenta que un avión no sólo debe de volar con el combustible necesario para llegar a su destino, sino que también es obligatorio incluir en los cálculos una cantidad correspondiente a cubrir posibles imprevistos, como pueden ser tener que hacer esperas en el aire, o tener que desviarse hacia otro aeropuerto distinto al previsto inicialmente.

En muchas ocasiones, sea por un exceso de tráfico, o por una mala meteorología, los aviones que llegan a un aeropuerto deben de realizar lo que se conoce como «patrones de espera», que básicamente consisten en volar un circuito predeterminado en el aire durante el tiempo necesario hasta que se pueda completar el aterrizaje.

A veces, y ante la imposibilidad de tomar tierra, estos aparatos acaban siendo desviados a otros aeropuertos, los cuales pueden estar relativamente cerca o sustancialmente alejados del original.

Por esta razón, las tripulaciones deben de tener en cuenta este tipo de factores a la hora de cargar combustible, ya que no es lo mismo no poder aterrizar en el JFK de Nueva York, que tiene a su alrededor un sinfín de aeropuertos alternativos, que no poder hacerlo en Maldivas, lo cual significaría tener que seguir volando durante mucho más tiempo del previsto.

Las tripulaciones deben de saber con exactitud cuánto tiempo pueden permanecer haciendo esperas, y en qué momento deben de dirigirse hacia otro aeropuerto alternativo.

Además, es absolutamente necesario cerciorarse de que se va a poder tomar tierra con normalidad en ese aeropuerto alternativo, ya que si tampoco fuese posible el aterrizaje, el aparato no dispondría del combustible suficiente para seguir volando.

Imagina este ejemplo: cargas 50 toneladas de combustible en tu avión y sabes que vas a gastar 40 en llegar a destino.

Las otras 10 toneladas te permiten seguir volando una hora más, y el aeropuerto alternativo que has designado se encuentra a media hora de vuelo del original.

En el caso de tener que realizar un patrón de espera antes de aterrizar, la tripulación sabe que este no se debe demorar más de 30 minutos, ya que si superase ese tiempo el combustible remanente en los depósitos no sería suficiente para poder llegar hasta el aeropuerto alternativo.

Por esta razón, las tripulaciones durante el vuelo van supervisando y controlando el gasto de combustible del avión, con el fin de poder confirmar que en el caso de tener que desviarse o hacer esperas en el aire, van a poner disponer de la cantidad de fuel necesaria para ello.

Ryanair y Chapecoense

El 26 de Julio del año 2012, tres aviones de Ryanair se declararon en emergencia de combustible y solicitaron prioridad para tomar tierra en el aeropuerto de Manises (Valencia), lo cual fue el inicio del bulo al que hacíamos referencia al comienzo de este artículo.

Algunos medios de comunicación, y los haters habituales de la aerolínea, se encargaron de hacer correr la voz diciendo que los aviones de la lowcost irlandesa volaban con el combustible justo para llegar a destino, con el fin de ahorrar dinero a la aerolínea.

Ni que decir tiene que el consumo de fuel es uno de los factores más controlados por todas las compañías aéreas, y todas ellas vigilan con recelo las cantidades que se cargan en sus aviones.

Sin embargo, la incidencia surgida en Manises no se explicó de la manera correcta.

Para empezar, se trataba de 3 aparatos que procedían de Palma, Londres, y Estocolmo, y cuyo destino final era el aeropuerto de Barajas, en Madrid.

A su llegada a la capital de España, el aeropuerto estaba rodeado por una fuerte tormenta, por lo que las operaciones de acceso al mismo se habían restringido.

Todas las aeronaves tenían que mantenerse volando en un patrón de espera, con el fin de que las condiciones meteorológicas mejorasen y pudiesen tomar tierra.

Los 3 aviones de Ryanair mantuvieron esta maniobra durante el tiempo oportuno, pero finalmente fueron desviados hacia Valencia, junto con otros aparatos que se encontraban en la misma situación.

Estro provocó una acumulación de llegadas en el aeropuerto de Valencia, el cual se vio también obligado a mantener a todas las aeronaves en espera mientras se ordenaban los aterrizajes.

De nuevo, los 3 aviones de Ryanair completaron la espera, pero como ya habían acumulado no sólo el tiempo de vuelo desde origen, sino también la espera realizada en Madrid y el desvío a Valencia, decidieron declararse bajos en combustible para poder disponer de prioridad a la hora de aterrizar.

Es decir, frente al bulo propagado de que los aviones habían salido del aeropuerto de origen sólo con el combustible justo para llegar a Madrid, se da la realidad de que no sólo llegaron a la capital, sino que completaron un patrón de espera en Barajas, volaron hasta Valencia y volvieron a hacer lo mismo en Manises, hasta que por razones obvias ya no podían permanecer más tiempo en el aire.

De hecho, la investigación realizada tanto por AESA como por la Autoridad Irlandesa de Seguridad Aérea (IAA), determinó que los 3 aparatos habían cargado mucho más combustible del que necesitaban para llegar a Madrid y cubrir cualquier tipo de incidencia.

Sin embargo, el caso del accidente sufrido por el equipo de fútbol del Chapecoense en Noviembre del año 2016, a bordo de un avión de la compañía Lamia, sí es un claro ejemplo de una actuación negligente por parte no sólo de la tripulación, sino también de las autoridades competentes de Bolivia.

Los dos pilotos del Avro RJ85 de Lamia cargaron en el avión el combustible estrictamente necesario para llegar a su destino, el aeropuerto de Río Negro, en Medellín.

No disponían del remanente necesario para mantener esperas, y tampoco para dirigirse hacia otro alternativo.

A su llegada a Medellín, y con los tanques de combustible prácticamente vacíos, se encontraron con condiciones meteorológicas adversas, y se les ordenó mantenerse en un patrón de espera.

En vez de rechazar el mismo y comunicar a los controladores que se encontraban bajos de combustible, lo aceptaron por miedo a que las autoridades colombianas revisasen lo que había sucedido, lo cual les habría ocasionado la apertura de un expediente y una más que segura sanción por incumplir las normas básicas de seguridad aérea.

Sólo cuando ya no llegaba fuel a los motores y estos comenzaron a fallar, los pilotos de Lamia solicitaron prioridad para tomar tierra, una maniobra que no pudieron completar al desplomase a pocos kilómetros de la cabecera de la pista.

Si quieres saber más sobre lo ocurrido en este accidente, aquí te dejamos el link al post donde lo explicamos con más detalle: Accidente del Chapecoense: Escándalo internacional.

Como habrás visto, no siempre es conveniente fiarse de determinadas informaciones que corren por las redes sociales, muy poco fundamentadas.

Datos extraídos del informe sobre el incidente de los 3 aviones de Ryanair en el aeropuerto de Manises.

El aparato que procedía del aeropuerto londinense de Standsted necesitaba 8.917 kilos de combustible para llegar a Madrid y cubrir posibles esperas y también un desvío al alternativo de Valencia. Había cargado 9.200 kilos de combustible.

El que procedía de Palma precisaba de 5.887 kilos, y llevaba cargados 6.500.

El que había despegado de Estocolmo necesitaba 11.828 kilos, y llevaba en sus tanques un total de 12.720 kilos.