Cuando se habla de Spantax, algunos prefieren centrarse en señalar sus fallos empresariales, obviando el enorme mérito que supuso la fundación de una aerolínea privada que llegó a convertirse en la segunda compañía chárter más importante de Europa.
La historia de Spantax está ligada al desarrollo turístico experimentado en Europa a finales de los años 50, y es muy similar a la de otras compañías aéreas españolas posteriores que se han tenido que enfrentar a los mismos problemas.
El panorama del sector aéreo durante los años 50 era muy diferente al actual, ya que tras la conclusión de la II Guerra Mundial las compañías bandera de cada país ostentaban el monopolio del transporte por vía aérea dentro de sus respectivos territorios.
Esto hacía que la competencia fuese prácticamente inexistente, y muy pocos se atreviesen a plantarle cara a las aerolíneas estatales.
Sin embargo, a finales de dicha década se produjo un boom turístico sin precedentes en toda Europa, lo que acabó germinando en el nacimiento de múltiples compañías orientadas a operar rutas chárter directas hacia los destinos turísticos más demandados.
Por primera vez, en los aeropuertos de Canarias, Baleares, Málaga, y Alicante, estos vuelos chárter comenzaron a superar a los regulares, algo que se pudo comprobar especialmente en Palma de Mallorca.
Otro factor de extraordinaria relevancia fue la creación de la figura del leasing para las aerolíneas a finales de 1959, gracias a la cual podían hacer uso de aviones alquilados sin tener que comprometerse a su compra, lo que resultaba enormemente beneficioso en términos económicos.
Ambas circunstancias fueron aprovechadas por un piloto de Iberia, Rodolfo Bay Wright, que sin dejar de prestar sus servicios dentro de la empresa estatal, fundaba el 6 de Octubre de 1959 la compañía Spanish Air Taxi, que finalmente daría lugar al acrónimo Spantax.
En aquel momento, el Gobierno español subvencionaba las operaciones de transporte aéreo entre las Islas Canarias y el Sahara Occidental, y Spantax se benefició de ello utilizando 6 aeronaves:
Hablamos de tres Airspeed Consul, dos Airspeed Oxford, y un modelo Avro Anson XIX.
De esta manera tan modesta arrancaba sus operaciones Spantax, que posteriormente pasaría a centrarse en el traslado de pasajeros que trabajaban en las compañías petrolíferas del Sahara español, así como en los vuelos interinsulares dentro de Canarias.
El éxito cosechado durante 4 años animó a Rodolfo Bay a solicitar los permisos oportunos para dar el salto hasta la Península y las Islas Baleares, lo cual finalmente conseguía en el año 1962.
Este movimiento estratégico supuso un hito en la corta historia de la aerolínea, ya que el número de pasajeros transportados, así como el de operaciones realizadas, subía como la espuma, superando las expectativas más optimistas.
Spantax necesitaba más aeronaves para poder cumplir con el servicio requerido, por lo que llegó a un acuerdo con Iberia para alquilar un Bristol 170 y otros seis DC-3, los cuales estaban siendo reemplazados por los nuevos jet con motores a reacción que comenzaban a llegar a las flotas de numerosas aerolíneas.
Sin embargo, esta solución fue considerada más como un parche temporal, y si la compañía quería seguir creciendo a un buen nivel tenía que hacerse con su propia flota de aeronaves.
En 1966 se tomó una decisión que a la postre marcaría el futuro económico de Spantax, ya que se optó por comprar 13 unidades del modelo Convair CV9909 Coronado. De estas, ocho fueron adquiridas a American Airlines, una a Modern Air, y otras cuatro a Swiss Air.
El Coronado era un cuatrimotor significativamente más rápido que el resto de modelos de su gama, lo que también implicaba que su operación era mucho más cara. Además, no llegó a contar con el visto bueno de muchas aerolíneas, y aquellas que habían apostado por el tampoco tardaron demasiado en retirarlo de sus flotas.
Con la llegada de los Coronado se retiraron los DC-3 y DC-4, y Spantax comenzaba una época de constantes adquisiciones de aviones que poco a poco iban lastrando su liquidez.
De esta manera, en 1973 llegaban dos DC-8 de Trans International Airlines, y sólo un año después otros dos DC-9 de Southern Airways, un modelo del que finalmente se compraron otras cinco unidades hasta 1983.
Spantax había encontrado una mina de oro en las rutas entre España y los EEUU, así como en los vuelos de touroperación entre países del norte de Europa y los destinos turísticos nacionales más populares.
Para los trayectos interinsulares se decidió operar con los multiusos y eternos Twin Otter, así como con modelos Dash 7, y también un Fokker F-27.
Pero Spantax tenía un problema importante, ya que su patrimonio estaba compuesto en exclusiva por aviones, y su dependencia económica de las agencias de viajes y otros touroperadores extranjeros era demasiado grande, lo cual suponía un grave riesgo.
Como un tímido intento de comenzar a ofertar un servicio integral, tal y como estaban haciendo ya otros touroperadores, Spantax se hacía con dos hoteles: el Alcina en Palma y los apartamentos Verdemar en Santa Ponsa.
En 1978 se daba la bienvenida al primer DC-10 de la compañía, adquirido a Overseas National Airways, un modelo del que finalmente se recibirían otras 4 unidades y desgraciadamente acabaría estrellándose en un accidente en Málaga seis años después.
Spantax comenzaba la década de los 80 con 1.200 empleados, y una bajada espectacular en el número de pasajeros transportados.
El precio del petróleo se había disparado y debido a esto muchas aerolíneas se vieron forzadas a cesar operaciones, ante la imposibilidad de seguir llenando los depósitos de sus aviones.
La crisis en el sector aéreo se vio también agravada por un importantísimo descenso en el número de visitantes extranjeros, y España perdía en solo un año a más de dos millones de turistas, un golpe a la mandíbula de Spantax muy complicado de encajar.
Después de un más que significativo número de recortes, en 1981 Spantax reducía su plantilla hasta los 650 empleados, presentando una deuda de 450 millones de pesetas.
El futuro de Spantax pasaba entonces por una promesa electoral que se incluía en el programa del PSOE en 1982, por la cual se crearía una única aerolínea dentro del holding de empresas de transportes del INI, formada por Spantax, la vasca TAE, AVIACO, y Transeuropa, que también tenía base en Mallorca.
Pero como suele pasar casi siempre en estos casos, tras ganar las elecciones de aquel año Felipe González se encontró con un panorama realmente desolador.
La deuda de Spantax alcanzaba ya los 4.000 millones de pesetas, pero es que la de Iberia se disparaba hasta los 30.000 millones, y la de su subsidiaria AVIACO rondaba los 2.500 millones.
Así que desde el Ejecutivo se decidió centrar todos los esfuerzos en reflotar a Iberia, que era la compañía estatal, dejando al resto con una mano delante y otra detrás.
Spantax se vio obligada a buscar financiación por otros medios, y de hecho no le faltaron ofertas de compra, pero la excesiva confianza depositada en una empresa con sede en Luxemburgo, resultó en la puntilla final para la aerolínea.
Se venía de un intento frustrado de adquisición por parte de Texas Air, y una deuda acumulada que rozaba ya los 10.000 millones de pesetas, por lo que no había tiempo que perder.
El grupo financiero Aviation Finance Corporation se comprometió a comprar todas las acciones de la familia Bay, a inyectar capital por importe de 17 millones de dólares, a asumir la deuda pendiente, y por último a renovar la flota.
No se respetó ni uno de estos compromisos, y Spantax quedó ubicada en terreno de nadie y sin medios para poder hacer frente a su deuda.
En Marzo de 1988 la compañía se declaraba en quiebra, y sólo un mes después decidía cancelar operaciones, al constatar que no disponía del efectivo suficiente para poder seguir volando.
La desaparición de Spantax no fue sólo un fracaso empresarial, sino la constatación palpable de la pésima gestión de recursos turísticos y aéreos que ha seguido nuestro país desde hace décadas.
Frente a la posibilidad de proteger a una compañía aérea nacional, que hoy en día podría estar perfectamente ocupando el lugar de Ryanair, EasyJet, o TUI, transportando a millones de turistas hacia territorio nacional, se optó por dejarla caer y con ello beneficiar a otras aerolíneas y empresas extranjeras, que finalmente han hecho de nuestro país su tablero de juegos.
La historia de Spantax se ha repetido en compañías como Air Europa, Norwegian, o la mismísima Thomas Cook, con el añadido de que Spantax contaba con el favor del público en los países escandinavos, donde comercializaba con espectacular facilidad su oferta.
Los accidentes sufridos por la compañía durante su historia también contribuyeron a mermar sus recursos económicos, en una etapa de la aviación en la que los siniestros de gravedad eran demasiado frecuentes.
En el año 1972, uno de sus Convair Coronado explosionaba en el aire poco después de despegar desde Tenerife, causando la muerte a todos sus ocupantes, y en Septiembre de 1982 su primer DC-10 se estrellaba tras despegar desde la pista del aeropuerto de Málaga, con un balance final de 50 fallecidos y la aeronave totalmente destrozada.
En las Islas Canarias se recuerda especialmente el accidente sufrido en 1966 con un DC-3 de Spantax, obligado a amerizar tras encontrarse con problemas en su motor izquierdo.
El comandante del aparato, Eugenio Maldonado, pudo completar la maniobra de emergencia salvando la vida de todos los ocupantes del avión, excepto la de un pasajero que se hundió en el fondo del mar dentro de la cabina.
En vez de reconocerse su valor y pericia, tuvo que enfrentarse a un consejo de guerra, ya que hasta entonces todas las operaciones aéreas se encontraban bajo la jurisdicción militar, el cual podría incluso conllevar la pena capital. Finalmente, durante el proceso se demostró que el fallecido había perecido debido a un ataque al corazón, razón por la cual se había quedado en el interior del aparato.
Spantax pudo reinar, pero una excesiva confianza en las instituciones, un conjunto de malas decisiones, y una pésima suerte lo evitaron.
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