Un fallo de diseño en el nuevo Boeing 737 MAX podría haber causado el accidente de Lion Air

Si hay algo peor que un accidente aéreo en el que fallecen casi 200 personas, es saber que todo se debió a un fallo perfectamente evitable.

Lamentablemente, esto es lo que parece a día de hoy, cuando ya se baraja como única causa del siniestro ocurrido el pasado 29 de Octubre, el error de lectura de un sensor con el que está equipado el Boeing 737 MAX, al igual que la práctica totalidad de aviones que vuelan hoy en día.

Es muy triste saber que ambos motores funcionaban a la perfección, y no había ningún problema estructural en la cabina, y todo se debió a que la inteligencia artificial con la que está dotado este aparato, entendió que no estaba operando dentro de los parámetros correctos para mantenerse en vuelo.

Para comprender lo que parece que ocurrió, es necesario volver a recordar que los aviones pueden volar gracias al flujo de aire que corre por encima y por debajo de sus alas, el cual produce un efecto de sustentación que permite que puedan mantenerse en el aire.

Cuando ese flujo no es suficiente, sea por falta de velocidad, o porque el morro del avión está demasiado elevado, ocurre lo que técnicamente se conoce como una pérdida (stall), y el efecto de sustentación desaparece.

Para que este no suceda, hay que vigilar el ángulo de ataque de las alas (AOA) que es la manera en la que borde delantero de las mismas se presenta durante el vuelo. Si este es demasiado elevado, las moléculas de aire que circulan por la parte superior del ala, y por la parte inferior, no llegarán al borde de salida (la parte trasera) al mismo tiempo, y el avión no podrá mantenerse en el aire.

Otra causa de pérdida (stall) es que dichas moléculas no circulen a la velocidad mínima necesaria, lo que causaría el mismo y nefasto resultado.

Para ello, todos los aviones cuentan con sensores que vigilan que estos parámetros se cumplan en todo momento, calculando la velocidad y el ángulo de ataque correspondiente. De manera más sofisticada, o más básica, todas las aeronaves, incluso pequeñas avionetas, cuentan con un sistema que avisa al piloto en el caso de que esté a punto de entrar en pérdida, con el fin de que este tome las medidas necesarias para evitar la misma.

Para resolver este tipo de situaciones, probablemente las más peligrosas a las que puede enfrentarse un piloto, es básico aumentar la velocidad y disminuir el ángulo de ataque. Estos dos principios se consiguen simplemente bajando el morro del avión y haciendo que descienda rápidamente.

Actualmente, con el altísimo nivel de sofisticación que tienen los nuevos aviones, este tipo de medidas se toman de manera automática. Cuando el sensor que mide los parámetros de vuelo llega a la conclusión de que el aparato está a punto de entrar en pérdida, de manera automática hace descender al mismo.

Y eso es precisamente lo que ocurrió en el siniestro mortal de Lion Air. Uno de los dos sensores con los que está dotado el aparato, detectó una lectura incorrecta de la velocidad del mismo, incidencia que, al parecer, ya se había producido en 4 vuelos anteriores.

Con la intención de corregir el problema, que en realidad no existía porque el aparato estaba volando de forma correcta, activó lo que se conoce como el pitch trim, que es una pequeña superficie móvil situada en el timón de profundidad de todos los aviones, que permite aumentar o disminuir su ángulo de ataque.

Con esto llegamos al quid de la cuestión, que es precisamente esperar hasta saber cuál fue la respuesta de ambos pilotos ante este automatismo del avión que pilotaban. Estos datos no se conocerán hasta la recuperación y estudio del contenido de las cajas negras.

Pero este asunto ya ha causado una conmoción muy importante en el sector aéreo. Por una parte, se encuentran aquellos que culpan a los pilotos al mando por no haber sabido responder ante una situación de semejante calibre. Por otro, todos los que pensamos que Boeing podría haber mejorado muy notablemente sus sistemas de alerta y respuesta en estos casos.

Para empezar, y aunque las comparaciones son odiosas, Airbus prevé estas incidencias con la instalación de 3 sensores, en lugar de los 2 que utiliza Boeing. Sólo en el caso de que dos de ellos ofrezcan la misma lectura, se activaría la respuesta automática de los sistema de protección.

Con esto, se consigue que para que ocurra un desastre de esta magnitud, tendría que sufrirse una avería en dos de los tres sensores, lo cual es bastante improbable.

Además, hay que tener en cuenta que el piloto debe reconocer primero el error, antes de poder saber cómo corregirlo. Boeing ha hecho que, a mayores de la correspondiente alarma sonora, el mando que está situado en el lado de la cabina del sensor que ha detectado la lectura que indica una posible pérdida, vibre, por lo que sea de manera acústica, o a través del tacto, es imposible no darse cuenta de lo que está sucediendo.

La segunda parte de todo esto esa saber si realmente se está ante una pérdida , o se trata de una falsa alarma, como en el caso que nos ocupa.

Para ello, es necesario cotejar las lecturas que se ofrecen desde los sensores correspondientes, en los que en este caso y por la información que conocemos en este momento, sólo uno de ellos había lanzado la alarma.

Mientras esto se desarrolla dentro de la cabina, Boeing ha estipulado que la respuesta automatizada del avión sea ordenar la bajada del morro del mismo, en intervalos de 10 segundos, activando el pitch trim.

Esto significa que, durante 10 largos segundos, el avión descenderá rápidamente hasta que el sensor vuelva a detectar que se ha recuperado la velocidad y actitud necesaria para estabilizar al aparato. De no ser así, durante otros 10 segundos volverá a repetir la operación.

El piloto puede desactivar esta respuesta a través de un pequeño interruptor situado en el propio mando de control. De todas formas, la única manera segura de evitar que se siga activando automáticamente el descenso, es impedir la entrada de los datos erróneos al computador y cerebro de la aeronave.

En primer lugar, parece bastante llamativo que un modelo de avión totalmente nuevo, se puedan dar fallos tan graves como el presente. Recordemos que por exactamente la misma causa se produjo el primer accidente mortal del año en Rusia, esta vez debido a la congelación de la sonda que lee los datos y parámetros de vuelo, y también el terrible siniestro ocurrido en el año 2009 en un avión de Air France, que se precipitó al Océano Atlántico en una caída de más de 10.000 metros.

En segundo lugar, vuelve a resurgir la duda en relación a la excesiva automatización de los aviones, que supuestamente minimiza los errores humanos, pero por lo que se ve no los provocados por el propio sistema.

El Fly by Wire, los sistemas inteligentes, volar utilizando el piloto automático la mayor parte del tiempo, es cierto que ha redundado en una enorme disminución de los accidentes, pero a cambio también ha provocado otros de características diferentes e igual de graves (muchísimos menos).

Poniendo todo en una balanza, es evidente que tenemos que quedarnos con todas las nuevas utilidades y aplicaciones que se han puesto a disposición de los pilotos para mejorar la seguridad y eficiencia de los vuelos, pero quizás también ha llegado el momento de que estos vuelvan a tener un mayor peso específico.

Limitarse a supervisar las decisiones que tome un ordenador, o volar, esa es la cuestión.

En último caso, a nosotros nos parece que Boeing no ha estado muy acertada con este asunto. Empezamos a dudar de que la solución radique en la instrucción de la respuesta de los pilotos ante este tipo de situaciones, y nos inclinamos más por la opción de aumentar las medidas de seguridad y control humano, para minimizar que un simple fallo eléctrico en un sensor lance un avión en picado contra el mar.

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