El miedo a volar afecta aproximadamente al 20% de la población.
En algunos casos, puede llegar a imposibilitar que el pasajero se suba a un avión.
La aerofobia, o miedo a volar, es un temor que padece aproximadamente el 20% de la población, o al menos eso es lo que afirman las encuestas, ya que hay muchos pasajeros que temen reconocer que en alguna fase del vuelo soportan cierto grado de ansiedad.
En la mayoría de los casos, estas personas intentan no dar a conocer su malestar, ya que temen ser asociadas con patologías tales como la claustrofobia, la acrofobia, o la agorafobia.
Sin embargo, es bueno admitir que presentar ciertas reticencias a volar en avión es algo totalmente natural.
Flotar a 10 km de altura dentro de un tubo de aire comprimido no es innato en el ser humano, y nuestro cerebro está programado para reaccionar ante cualquier situación en la que la integridad física pueda quedar expuesta.
De ahí, a no poder tomar un avión, o tener que hacerlo bajo la influencia del alcohol, ciertos medicamentos o incluso otro tipo de sustancias, hay un gran abismo.
Las personas que padecen este trastorno son plenamente conscientes de ello, y de hecho un gran porcentaje tienen estudios superiores y además reconocen que su miedo carece de una fundamentación sólida, por lo que no se trata de un problema de ignorancia técnica
La práctica totalidad de los especialistas han llegado a la conclusión de que la única intervención psicoterapéutica que puede llegar a aportar una mejoría, es la terapia de exposición y afrontamiento, en la cual el paciente debe de superar su fobia y embarcar en un avión para realizar una ruta que no supere la hora y media de duración.
Son muchos y muy diversos los puntos conflictivos con los que la mayoría de aerofóbicos intentan justificar sus temores.
A continuación, te presentamos 8 de los más utilizados.
Miedo a un secuestro
A pesar de que la amenaza terrorista es imprevisible, sería bueno recordar que estadísticamente es prácticamente inviable que una persona que tome un avión todos y cada uno de los días del año, tenga que pasar en algún momento por un episodio de este tipo.
Si bien es cierto que durante la década de los 70 y 80 se trataba de una práctica extendida entre determinados grupos terroristas, tras lo sucedido el 11 de Septiembre de 2001 en Nueva York y las medidas de seguridad adoptadas posteriormente por el sector, actualmente los secuestros aéreos son incidencias marginales.
Desde los ataques a las Torres Gemelas se han registrado apenas una veintena de casos, lo que proporcionalmente al número de vuelos operados con normalidad en el mismo periodo de tiempo, nos da una probabilidad de sufrir un secuestro aéreo del 0,000004%.
Perder ambos motores
Los casos de una doble parada de motor (en los aviones bimotor, que son la inmensa mayoría de los comerciales), son mínimos.
Se han registrado en muchas más ocasiones emergencias por el fallo de una turbina, situaciones estas que son manejadas con normalidad por la tripulación.
En su día, subimos un post comentando cuánto tiempo podría seguir volando un avión comercial después de perder un motor en vuelo. Aquí te dejamos el link por si quieres consultarlo:
¿Cuánto tiempo puede volar un avión con un solo motor activo?
Sí, el avión puede volar perfectamente con un solo motor y es más, el avión también vuela sin motores.
Toda aeronave está diseñada para planear. Cuanta mayor altura y velocidad lleve antes de sufrir la avería, mayor será la senda de planeo de la que dispondrá para poder aterrizar.
Los aviones no caen como un ladrillo desde el cielo si no disponen del empuje proporcionado por un motor, simplemente porque eso es físicamente imposible.
Miedo a las turbulencias
Por norma general, las turbulencias no tienen ni la consideración de incidencia para la tripulación de un avión.
En la mayoría de los casos, si se conoce su ubicación, son evitadas con el fin de minimizar las molestias al pasaje.
En caso contrario, todos los aviones están diseñados para soportar hasta las denominadas «turbulencias extremas», en las que se sufren cambios exageradamente bruscos de altura.
Haciendo uso del cinturón de seguridad cuando se indica y siguiendo las instrucciones de la tripulación, no existe mayor riesgo que el propio de unas sacudidas más o menos fuertes.
Los accidentes graves que se han producido en estas situaciones derivan de la no utilización del cinturón, o de la caída de objetos pesados sobre los ocupantes de la cabina.
Las turbulencias son un fenómeno muy habitual cuando se vuela en zonas montañosas y también en determinadas condiciones meteorológicas, como cuando la temperatura exterior es muy elevada y la aeronave tiene que atravesar masas de aire caliente en ascenso.
El impacto de un rayo
Esta es otra de las situaciones típicas para las que se diseñan todos los aviones comerciales.
Cada año, cientos de rayos impactan en aeronaves, y en la mayoría de los casos ningún miembro del pasaje es consciente de este hecho.
El avión, al estar en el aire, queda aislado eléctricamente y además está específicamente diseñado para asumir la descarga sin mayores consecuencias.
Atravesar una tormenta no es algo especialmente agradable cuando viajas en avión, pero te aseguramos que es mucho más seguro que encontrarte con una cuando paseas por el campo.
Efectos de la altura
Para evitar que la estructura del avión sufra a medida que se asciende, y que los pasajeros puedan respirar con total normalidad, gran parte de los aviones comerciales cuentan con un sistema automático de presurización de la cabina.
Su función es ir aumentando la presión dentro del avión de manera gradual, para que la diferencia con la presión exterior no sea demasiado grande.
A medida que el aparato desciende, el proceso se hace a la inversa, lo que puede provocar molestias leves en los oídos de los pasajeros, fácilmente solventables con la única ayuda de un chicle o caramelo.
Hablar de «efectos de la altura» no tiene demasiado sentido, si consideramos que en el interior de las aeronaves de pasajeros la presión equivale a la que existiría a unos 2.500 metros, o incluso bastante menos en los modelos más avanzados.
Eso sí, la presurización de la cabina, el sistema de reciclado del aire, o la propia calefacción, crean un ambiente extremadamente seco, que en algunos casos puede resultar molesto para las personas que utilizan lentillas, o las que padecen patologías de las vías respiratorias superiores.
Por este motivo, se recomienda mantener una correcta hidratación durante el vuelo, sobre todo en las rutas de mayor duración.
A pesar de lo que algunos alarmistas desinformados publican en redes sociales, en el interior de la cabina de un avión no se puede padecer de hipoxia (mal de altura), ya que el oxígeno es suministrado de manera constante durante todo el trayecto.
Tampoco es cierto que sea necesario pincharse o medicarse antes de afrontar un viaje largo, ya que esto sólo está recomendado para personas que sufran problemas graves de circulación.
Que alguien abra una puerta durante el vuelo
Si durante un vuelo intentásemos abrir alguna de las puertas de un avión, nos daríamos cuenta de que se trata de una tarea imposible.
La diferencia de presión entre el exterior e interior es tan grande, que haría inútil cualquier intento de mover elemento alguno desde dentro hacia afuera.
Por otro lado, las ventanillas cuentan con un triple sistema de protección, lo que hace verdaderamente complicado que puedan romperse sin más durante un vuelo.
Si esto llegase a suceder, las mascarillas de oxígeno te permitirían seguir respirando con normalidad hasta que el avión descendiese a una altura segura.
Miedo al despegue
Probablemente, es una de las secuencias del vuelo que menos gusta a los aerofóbicos.
En el momento del embarque puede que escuches la APU del aparato en funcionamiento. En este post te explicamos qué es y para qué se utiliza este dispositivo:
APU, el motor «secreto» de los aviones.
Antes de la maniobra de despegue también podrás distinguir diversos sonidos dentro de la cabina.
Los primeros que suelen percibirse corresponden al encendido de los motores, el cual se realiza de manera secuencial y normalmente empezando por el derecho, en el momento en que el avión es remolcado hacia atrás para enfilar el camino hacia la pista.
Durante el rodaje, es probable que nuestro avión tenga que hacer, al menos, una parada. En estos casos podrás oír cómo se activa y desactiva el freno de parking.
Es normal también escuchar un ruido mecánico o hidráulico sobre las alas, que corresponde al despliegue de los flaps. Se trata de una prolongación del ala que cae por la parte trasera de la misma, y se utiliza para dotar a la aeronave de la sustentación necesaria cuando vuela a velocidades bajas.
Antes de la carrera de despegue, en ocasiones también notarás el sonido de un timbre, o una especie de campana artificial que funciona como una alarma.
No pasa absolutamente nada, ya que simplemente se trata de los avisos que se mandan a la tripulación desde la cabina, con el fin de que esté preparada ante el inminente despegue.
Una vez el avión está en el aire y se confirma el ascenso positivo, se escucha cómo se recoge el tren de aterrizaje, lo cual en algunos modelos de aeronaves puede producir un sonido con un golpe final bastante reconocible.
A medida que la aeronave asciende y va aumentando su velocidad, se irán retirando progresivamente los flaps de las alas, lo que provocará el mismo tipo de sonido que cuando se desplegaron en tierra.
El avión contamina
Actualmente es una de las excusas más utilizadas para no subirse a un avión, aunque no guarde relación directa con el miedo a volar.
El sector aéreo no es (ni de lejos) el más contaminante, a pesar de los ataques constantes que recibe en este sentido.
No vamos a negar que los motores y combustibles que se están utilizando provocan emisiones de CO2 en la atmósfera, las cuales por otro lado no llegan a los niveles contaminantes de diversos sectores, como la industria del papel y cartón, que además genera gases muy reactivos como el óxido nítrico o el dióxido de nitrógeno.
Las compañías aéreas son muy conscientes de este problema, y por esta razón se ha avanzado enormemente en el desarrollo de combustibles sostenibles (SAF) que se utilizan en motores de ultimísima generación, lo que nos ha llevado a operar vuelos con cero emisiones.
Cada nuevo modelo de aeronave es menos contaminante que el anterior, y ya son muchas las aerolíneas que están implementando programas de aviación sostenible, algo que no está ocurriendo en otros sectores bastante más populares que el aéreo y sin embargo más contaminantes.
Como hemos repetido en varias ocasiones, la solución no está en prohibir, sino en seguir trabajando para que la aviación no sea una actividad incompatible con la conservación de la naturaleza y de nuestro entorno, proporcionando a los ciudadanos una alternativa rápida, económica, segura y sostenible en sus desplazamientos.
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