Hace poco más de dos años subíamos a nuestra web un post titulado «Lufthansa huele raro», el cual causó bastante sorpresa y extrañeza a algunos, y enfado a otros.
Era la primera vez que hacíamos referencia a uno de los problemas y riesgos más graves que presenta en la actualidad el sector aéreo, y que se lleva tratando de evitar y ocultar desde hace bastante tiempo.
Sin embargo, no es un fenómeno ajeno a todos los que de alguna manera estamos relacionados o vinculados con el transporte comercial de pasajeros en avión, aunque dependiendo del lado en el que te encuentres, podrás observar cómo es enfocado de manera distinta.
Mientras las aerolíneas y algunos sindicatos de pilotos mantienen que no existe ningún tipo de problema al respecto, lo cual equivale a empeñarse en decir que la Tierra es plana, la mayoría de asociaciones profesionales de tripulantes de cabina, y muchos otros organismos privados independientes, expresan exactamente lo contrario.
Por nuestra parte, volvimos a insistir en este asunto en otro artículo que titulamos «El verdadero riesgo de volar», el cual, una vez más, fue objeto de crítica por unos pocos interesados en que no se sigan tratando este tipo de hechos en medios públicos.
El accidente (tres pasajeros evacuados a un hospital) ocurrido el día de ayer en un avión de British Airways a su llegada al aeropuerto de Valencia, demuestra una vez más que no sólo estamos muy alejados de una solución para evitar esta incesante sucesión de incidencias, sino que al mismo tiempo es una prueba de la total dejadez e inoperancia de los organismos competentes para poner fin a los mismos.
Igual que hemos visto con el reciente caso del Boeing 737MAX, cuando hay importantes intereses económicos de por medio, basta con negar la mayor, o simplemente mirar hacia otro lado.
Los hechos
El avión con matrícula G-MEDN, un Airbus A321-200 perteneciente a la flota de la compañía British Airways, con 11.3 años de edad operativa, estaba realizando la maniobra de aproximación al aeropuerto de Valencia en el día ayer, alrededor de las 18:30 horas.
Aproximadamente 10 minutos antes de tomar tierra, un fuerte y desagradable olor comenzó a inundar la cabina. Poco después, esta se llenaba de humo.
El avión lograba aterrizar con normalidad sobre la pista 12, abandonando la misma con rapidez para proceder a la evacuación de los pasajeros a través de los toboganes dispuestos a lo largo del aparato.
Una vez más, tenemos que indicar en este punto que fueron muchos los ocupantes del avión que procedieron a recoger su equipaje de mano antes de abandonar la aeronave.
Finalmente, 3 pasajeros tuvieron que ser trasladados hasta un hospital para recibir asistencia médica.
Afortunadamente, el suceso de produjo poco antes de la llegada a destino, lo cual minimizó enormemente las consecuencias derivadas del mismo.
Infinidad de avisos previos
Hemos repetido en muchas ocasiones que tanto los accidentes, como los incidentes aéreos, son susceptibles de producirse en cualquier avión de cualquier aerolínea.
Por lo general, se trata de hechos aislados, imprevisibles, sobre los que no es posible actuar con antelación. Algunos, incluso, son totalmente ajenos a la normal operativa de las compañías, y se relacionan directamente con defectos previos de fabricación.
Sin embargo, no es precisamente este el caso que nos ocupa.
Como comentábamos al principio, las incidencias por humo y fuertes olores dentro de las cabinas de los aviones, se han convertido en la principal causa de problemas para muchas aerolíneas.
En el caso de concreto de British Airways, sólo en lo que llevamos de año, han transcendido hasta 17 situaciones similares.
En apenas 8 meses, hasta en 17 ocasiones se reprodujeron hechos similares dentro de aviones de British Airways.
21 de Enero 2019 = Avión matrícula G-CIVO. Boeing 747-400. Poco después de despegar desde Boston, la cabina del aparato se inunda de humo, forzando el regreso a EEUU. 14 hospitalizados.
10 de Febrero 2019 = Avión G-EUUP. Airbus A320-200. Se reportan vapores tóxicos en cabina en el trayecto entre Londres y Amsterdam. 1 hospitalizado.
8 de Febrero 2019 = Avión G-EUPG. Airbus A319-100. Se detecta un fuerte olor a quemado previo al aterrizaje en el aeropuerto de Heathrow. Sin heridos.
25 de Febrero 2019 = Avión G-TTNC. Airbus A320-200. Salta aviso de humo en la bodega poco después de despegar desde Heathrow, obligando a regresar al aeropuerto. Sin heridos.
3 de Marzo 2019 = Avión G-VIIG. Boeing 777-200. Se detecta humo en la cabina poco después de despegar de Boston, obligando a regresar al aeropuerto. Sin heridos.
31 de Marzo 2019 = Avión G-MEDK. Airbus A320-200. El aparato se declara en emergencia por humo en cabina, y realiza aterrizaje no programado en Basilea. Sin heridos.
19 de Marzo 2019 = Avión G-ZZZA. Boeing 777-200. Salta aviso de humo en la bodega y el avión tiene que realizar aterrizaje no programado en St. John´s. Sin heridos.
17 de Mayo 2019 = Avión G-DBCA. Airbus A319-100. Se detecta fuerte olor a quemado en cabina y el aparato tiene que realizar aterrizaje no programado en Lion. Sin heridos.
8 de Junio 2019 = Avión G-EUXG. Airbus A321-200. Se detectan vapores tóxicos en cabina durante la maniobra de aproximación al aeropuerto de Copenhague. 2 hospitalizados.
10 de Junio 2019 = Avión G-CIVJ. Boeing 747-400. Se detecta fuerte olor a quemado en cabina que obliga al aparato a realizar un aterrizaje no programado en Londres. Sin heridos.
15 de Junio 2019 = Avión G-EUXG. Airbus A321-200. Segunda incidencia de este avión en un plazo de 7 días. Se detecta humo en cabina durante la maniobra de aterrizaje. Sin heridos.
18 de Junio 2019 = Avión G-MEDK. Airbus A320-200. Segunda incidencia de este avión en un plazo de 3 meses. Se detecta humo en cabina que obliga a realizar un aterrizaje no programado en el aeropuerto de Frankfurt. Prácticamente la totalidad de los pasajeros y tripulantes necesitan asistencia médica en hospital.
23 de Junio 2019 = Avión G-EUXG. Airbus A321-200. Tercera incidencia de este mismo avión en menos de un mes. Debido a la presencia de vapores tóxicos en la cabina, la tripulación tiene que hacer uso de las máscaras de oxígeno, aterrizando en el aeropuerto de Heathrow. Sin heridos.
23 de Junio 2019 = Avión G-GATN. Airbus A320-200. Poco antes de tomar tierra en el aeropuerto de Tenerife Sur, se declara emergencia a bordo debido a la presencia de humo en la cabina. Los tripulantes tienen que hacer uso de sus máscaras de oxígeno. El avión aterriza en destino y toda la tripulación tiene que ser atendida en hospital.
22 de Junio 2019 = Avión G-VIIB. Boeing 777-200. Se detectan vapores tóxicos y humo en cabina mientras se sobrevuela Canadá y después de haber despegado del aeropuerto JFK de Nueva York. El avión se declara en emergencia y realiza un aterrizaje no programado en la ciudad canadiense de Gander. Sin heridos.
3 de Julio 2019 = Avión G-YMMU. Boeing 777-200. Se detectan vapores en cabina poco después del despegue desde el aeropuerto de Heathrow, en Londres, obligando a la tripulación a regresar al mismo. Sin heridos.
14 de Julio 2019 = Avión G-YMMD. Boeing 777-200. Se detectan vapores tóxicos y humo en cabina en el vuelo con destino Cancún. Varios pasajeros resultan afectados y la tripulación tiene que regresar para realizar un aterrizaje no programado en el aeropuerto de Shannon (Irlanda). 8 pasajeros requieren asistencia médica.
Conclusión
Como acabamos de ver, hay aparatos que han sufrido la misma incidencia hasta 3 veces consecutivas en un período de tiempo inferior a 30 días.
Por supuesto, no es posible saber el número total de casos sucedidos, ya que normalmente solo trascienden y quedan registrados aquellos en los que hay heridos, o es necesario realizar alguna maniobra no programada.
Ahora bien, si sumamos a todas estas ocurrencias las sufridos por el resto de compañías aéreas, entonces podremos observar que sólo en lo que llevamos de año, existen cerca de 100 incidencias similares.
Si en vez de hablar de una aerolínea, estos hechos sucediesen, por ejemplo, en una empresa de transporte en autobús, con 17 incidencias relacionadas en 8 meses, estamos seguros de que las autoridades no tardarían demasiado en tomar cartas en el asunto, y retirar el permiso correspondiente para poder seguir operando hasta averiguar la causa que está provocando los problemas.
Ahora podemos seguir atribuyendo todo a la mala suerte, seguir negando la evidencia, pero en base a la información que acabamos de presentar, y sobre la cual ya hemos hablado sobradamente en otras ocasiones, no hace falta ser un gran experto en la materia para llegar a la conclusión de que los eventos por humo y vapores tóxicos dentro de las cabinas de los aviones, son reales y están ocurriendo con cierta frecuencia, ocasionando un número importante de afectados y graves problemas en el desarrollo de las operaciones aéreas.
Es turno de las autoridades competentes el decidir si se van a tomar cartas en este tipo de asuntos, o vamos a seguir todos disimulando y mirando hacia otro lado, esperando que no seamos los próximos que necesitemos asistencia médica, o tengamos que abandonar un avión en plena pista por la presencia de humo en su interior.
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