LA TRAGEDIA DEL MANCHESTER UNITED

Bobby Charlton había sido uno de los supervivientes de este accidente.

El pasado día 6 de Febrero se cumplieron 65 años del accidente aéreo sufrido por el equipo inglés de fúbol Manchester United, en el aeropuerto alemán de Múnich.

De las 43 personas que iban a bordo del avión fallecieron 23, entre las que se encontraban varios periodistas, miembros de la tripulación y 8 jugadores del equipo.

Con el paso de los años, hemos llegado a conocer que las autoridades alemanas de la época habían falsificado pruebas con el fin de poder responsabilizar de lo ocurrido al piloto del avión, y de esta manera evitar verse involucradas de lleno en los hechos.

Como en cualquier otro accidente de este tipo, la tragedia vivida por el Man Utd. significó un antes y un después en el desarrollo de varios parámetros de seguridad que se siguen utilizando en la actualidad, así como para comprobar que en siniestros mucho más recientes también se han repetido algunos de los mismos fallos.

Sin ninguna duda, y como hemos podido ver en desastres similares, se trató de un accidente totalmente evitable y sin sentido, donde unas malas condiciones meteorológicas se sumaron a un vacío legal importante y una pésima decisión.

Los «Busby Babes»

En el año 1958, Matt Busby era el entrenador del primer equipo del Manchester United, y los periodistas deportivos habían bautizado a sus pupilos con el apodo de los «Busby Babes».

Figuras como el jovencísmo Duncan Edwards destacaban en el panorama futbolístico del Viejo Continente y el Man Utd. brillaba en las competiciones europeas, las cuales requerían de largos desplazamientos en avión, tren y por carretera, que obviamente no tenían nada que ver con los que se hacen hoy en día.

El equipo se encontraba inmerso en la disputa de la Copa de Europa y acababa de superar con éxito la eliminatoria contra el Dukla de Praga, en la antigua Checoslovaquia.

Aquel desplazamiento había sido un auténtico infierno para los jugadores, ya que fue necesario tomar un avión hasta Amsterdam, posteriormente un ferry hasta Inglaterra y finalmente utilizar el tren para poder regresar a Manchester.

El cansancio acumulado por este tipo de viajes había hecho mella en toda la plantilla, por lo que la directiva tomó la decisión de contratar vuelos charter para intentar minimizar las molestias durante los desplazamientos más largos.

La siguiente eliminatoria, en los cuartos de final de la Copa de Europa, enfrentaría al Manchester United contra el Estrella Roja de Belgrado.

El partido de vuelta, jugado en la antigua Yugoslavia, había finalizado con un empate a 3 goles, lo que significaba que el equipo inglés se clasificaba para jugar las semifinales, después de haber derrotado en la ida a los yugoslavos  por 3 goles a cero.

Parada en Múnich

La directiva del Manchester había decidido contratar los servicios de la antigua BEA (British European Airways), los cuales operaban varias rutas con el entonces famoso Airspeed Ambassador, conocido familiarmente con el sobrenombre de «Elizabethan».

Este modelo necesitaba hacer una parada para repostaje, para lo cual se había estipulado aterrizar en el aeropuerto de Múnich, cuya pista se encontraba en malas condiciones debido a la nieve caída durante varios días.

Una vez terminados los trabajos técnicos necesarios, los eufóricos jugadores, directivos y periodistas volvieron a subirse al avión, con destino final en el aeropuerto de Manchester.

Durante la carrera de despegue ambos pilotos detectaron varios problemas en la presión del aceite, así como una enorme dificultad para poder alcanzar la velocidad necesaria para irse al aire, conocida en términos técnicos como Vr, o velocidad de rotación.

Tanto James Thain, que sobrevivió al accidente, como el copiloto Kenneth Rayment, que falleció en el mismo, eran experimentados profesionales que habían llegado de la RAF, y se desenvolvían con facilidad en situaciones similares.

Después de dos intentos fallidos de despegue, se decidió volver a la terminal para revisar el aparato y confirmar si era necesaria la cancelación del vuelo.

El defensa Bill Foulkes relató en su día que tras volver a la sala de espera del aeropuerto era evidente que el ánimo y la alegría de toda la plantilla se había desvanecido.

Era la primera vez que vivían una situación similar y alguno de los jugadores había propuesto la posibilidad de pernoctar en Alemania y esperar a que mejorasen las condiciones meteorológicas y se resolviesen los supuestos problemas en el avión.

Sin embargo, el comandante James Thain tomó la decisión de proseguir con el vuelo, por lo que todos los pasajeros volvieron a embarcar de nuevo en el Airspeed Ambassador para despegar.

Una vez más, no se pudo alcanzar la velocidad necesaria para rotar el avión e irse al aire, pero en esta ocasión no fue posible frenar en una pista que se encontraba llena de nieve y barro, por lo que el aparato acabó saliéndose de la misma, atravesando la carretera colindante y colisionando contra una casa, con la pésima suerte de impactar también con un camión cargado de combustible, que acabaría explotando.

Los responsables

Las autoridades alemanas abrieron una investigación para aclarar lo ocurrido y depurar responsabilidades, imputando de inmediato a James Thain.

Se aportaron fotografías del avión siniestrado, en las cuales se podían ver restos de nieve y hielo sobre las alas, por lo que se concluyó que los pilotos no habían seguido el procedimiento para descongelar la aeronave antes del despegue, lo cual compromete gravemente la aerodinámica y dificulta el volar con normalidad.

Por otro lado, varios testigos se personaron ante las autoridades para declarar que habían visto lo ocurrido, relatando una versión muy distinta a la oficial.

Según estas personas, el avión llevaba la velocidad adecuada para el despegue, pero hacia el final de la pista las ruedas entraron en contacto con una mezcla de hielo, nieve y barro, lo que ralentizó enormemente la carrera y evitó que se pudiese ir al aire.

Los responsables de la investigación rehusaron escuchar y tener en cuenta estos testimonios, los cuales atribuyeron a personas que no estaban cualificadas para emitir los mismos, concluyendo una responsabilidad total de ambos pilotos por negligencia.

Dos años después, Thain fue despedido de BEA y pasó el resto de su vida intentando limpiar su nombre y el de su compañero, hasta fallecer en el año 1975 de un ataque al corazón, cuando contaba con 54 años de edad.

La verdad

Durante mucho tiempo, ambos pilotos fueron culpados públicamente de la tragedia, aunque sólo Thain había sobrevivido a la misma.

El estrés y la impotencia lo habían arrastrado hasta una profunda depresión y muy pobre situación física, que culminaría con su fallecimiento repentino 17 años después de los hechos y cuando vivía casi recluído en una granja del condado de Berkshire.

Sin embargo, una investigación posterior del siniestro sacó a la luz que las fotografías que habían utilizado las autoridades alemanas habían sido retocadas con el fin de exagerar y aumentar la cantidad de nieve y hielo que se encontraba sobre las alas del avión.

Una vez se pudieron localizar los negativos correspondientes, se confirmó que, tal y como había declarado Thain en múltiples ocasiones, era cierto que las alas presentaban una mínima cantidad de nieve, que en absoluto afectaba a la aerodinámica del avión y mucho menos era un obstáculo para poder despegar y volar con absoluta normalidad.

En ese momento, los ojos de los investigadores se volvieron de nuevo a fijar en las declaraciones de los testigos que no fueron escuchados en su día y pudo establecerse como causa del accidente las pésimas condiciones de la pista del aeropuerto de Múnich, que impidieron que el avión pudiese alcanzar la velocidad necesaria para despegar, así como imposibilitar la maniobra para poder frenar.

Esta segunda investigación llevada a cabo por las autoridades inglesas nunca fue aceptada en Alemania, que mantiene a día de hoy la misma versión de los hechos y sus conclusiones iniciales responsabilizando a los pilotos.

Las consecuencias derivadas de este triste episodio de la aviación fueron varias, algunas de ellas de especial importancia.

En primer lugar, significó el final del modelo de avión Airspeed Ambassador, del cual sólo se llegaron a fabricar 23 unidades en total.

En segundo lugar, y mucho más importante, quedó establecida la responsabilidad ineludible de los pilotos a la hora de solicitar los servicios del aeropuerto para descongelar el avión, si las condiciones meteorológicas así lo requieren.

Por otro lado, tanto los responsables aeroportuarios, como las autoridades civiles competentes, son las únicas encargadas de mantener las pistas en las condiciones óptimas, las cuales deben permitir una normal operación de las aeronaves, respetando además la obligación de adecuar las mismas, o cerrarlas, si la seguridad de las operaciones pudiese quedar comprometida.

De esta manera, se delimitan claramente los campos de responsabilidad de cada colectivo y se intentan evitar hechos como el relatado, en el que, como suele ser habitual, se acaba utilizando la figura de un «cabeza de turco» con el fin de anular la posibilidad de que cualquier otro presunto implicado pueda verse involucrado