Por qué quiebran las aerolíneas...y lo que nos queda

Suma y sigue. WOW Air es la quinta compañía aérea que nos deja en lo que va de año, pero podemos asegurar que no va a ser la última.

La poca estabilidad y seriedad que está demostrando el sector aéreo comercial en nuestro continente, puede ser achacable a 3 causas fundamentales: las propias aerolíneas, las autoridades y los usuarios.

Este tipo de empresas parecen escapar con gran facilidad de los mínimos y escuetos controles que se hacen, o deberían hacer, desde los organismos oficiales competentes. Incluso y aún en el caso de quiebra y desaparición repentina, como viene siendo costumbre, no tienen mayor problema en volver a reinventarse e intentarlo de nuevo las veces que hagan falta, como ha ocurrido con Air Madrid, o Niki, entre otras, que acaban resurgiendo en el panorama aéreo bajo distintas denominaciones.

Mismo perro, distinto collar.

Evidentemente, las autoridades también tienen un elevadísimo porcentaje de culpa. Todavía nadie nos ha explicado el porqué las agencias de viaje tenemos que tener contratado un seguro para el hipotético caso de quiebra, que cubra las compras realizadas por nuestros clientes, y una compañía aérea no.

Por su parte, los pasajeros siguen dejándose engañar por la visión de una tarifa más baja, bajísima, la más baja de todas. No quieren saber nada de la fiabilidad de la aerolínea, de su eficacia o de su nivel de atención al cliente. Las compañías aéreas más problemáticas siguen llenando sus aviones sin mayor problema, mientras que las que habían apostado por dar un servicio de calidad acaban echando el cierre.

El caso WOW

Se trata del mismo «modus operandi» que venimos observando desde hace ya muchos años: típico entrepreneur que cree haber descubierto la pólvora y plantea la idea de volar más lejos por menos dinero. Lanzamiento de la aerolínea con gran éxito de público, lo que anima a sus directivos a expandirse y hacerse más grande, hasta que se dan cuenta de que por lo que cobran por sus billetes no son capaces de cubrir los gastos propios de la explotación del negocio.

Sobre WOW Air venimos ya advirtiendo desde hace bastante tiempo en Turama, y si bien es cierto que cuando Indigo Partners planteó la posibilidad de invertir dinero en la aerolínea, creímos que podría tener otra temporada más para intentar salir del hoyo, la verdad es que en cuanto la inversora india comunicó su rechazo a la operación, era más que evidente que el final era cuestión de días.

Y, además, queremos hacer dos apuntes que creemos son especialmente importantes y significativos: en primer lugar, WOW Air siguió vendiendo sus billetes con normalidad hasta una hora antes de comunicar su cese de operaciones. Es decir, cuando la aerolínea ya sabía que estaba obligada a cancelar todos sus vuelos, no tuvo el mayor reparo para continuar comercializando sus servicios como si no pasase nada.

Ese dinero que muchos clientes abonaron para volar en sus aviones, en este momento es irrecuperable.

En segundo lugar, y sobre todo haciendo alusión a la amarga queja realizada por los pilotos de WOW, por la que culpan del cierre de la compañía a las falsas y tergiversadas informaciones realizadas desde algunos medios de comunicación, no nos cansaremos desde Turama de denunciar las veces que hagan falta el partidismo, los intereses creados, y el afán de protagonismo de algunos de ellos.

En este caso concreto, la inmensa mayoría estamos de acuerdo en que la puntilla final a WOW se la dieron sus propios responsables, después de decidir ampliar la flota con aviones del modelo Airbus A330, por lo que el tema periodístico poco pudo influir en el desenlace final.

Es más, mientras algunos ya anunciamos la muerte inminente de WOW, argumentando el porqué de la misma (WOW Air, al borde de la bancarrota), en nuestro país el autodenominado «diario turístico líder mundial», se permitió el lujo de anunciar a bombo y platillo su salvación definitiva un día antes del cierre, como siempre, en base a sus propias opiniones y disquisiciones.

Nos parece especialmente lamentable y preocupante que después de tener que leer, día tras día, los obituarios que se lanzan desde este diario sobre la compañía aérea Norwegian, para una vez que es realmente claro anticipar el cierre de otra, hagan justo lo contrario y comuniquen a sus «millones» de seguidores que estén tranquilos, que la cosa está solucionada…

Show me the money

Muchos nos habéis preguntado por qué aerolíneas lowcost como Ryanair, EasyJet, o SouthWest, triunfan a nivel mundial y siguen operando desde hace décadas, y otras apenas duran 2 ó 3 años.

El modelo lowcost de corto y medio alcance, que es el que operan esas 3 aerolíneas en concreto, no tiene absolutamente nada que ver con el de largo alcance, que era el que trabajaba WOW.

Para hablar en términos simples y comunes, con el fin de explicar este asunto de la mejor manera posible, sería conveniente recordar que compañías como Level, o EuroWings, no ganan dinero a espuertas, tal y como se podría creer, sino que más bien apenas compensan sus gastos, en el mejor de los casos.

Entonces, ¿dónde está el dinero en este negocio?. Pues desde luego de la venta de tarifas lowcost en la clase Economy, no sale. El dinero de verdad, el que consigue que las compañías obtengan cierto nivel de beneficios, se encuentra en la parte delantera de la cabina de algunos aviones, más concretamente en los asientos Premium Economy y First, lo que antes conocíamos todos como Primera.

Te recomendamos que le eches un vistazo a este post: «La trampa de la clase Premium Economy».

Si la idea de negocio es volar rutas transatlánticas, por tarifas de risa, el capital recaudado no llega ni para pagar el combustible del aparato.

Si tu avión no dispone de asientos de Primera Clase, o Premium, se hace necesario conseguir que los pasajeros compren otros servicios a mayores, los denominados «ancillaries», como por ejemplo la reserva de asiento, el equipaje de mano (incluso el de cabina), entretenimiento a bordo, comida o bebida, etc etc etc…

Ahora, ¿cómo consigues que un segmento de clientes, que se mueven exclusivamente por el efecto llamada de una tarifa lowcost, gasten su dinero en otro tipo de conceptos?. Pues de momento, ahí está la clave de todo.

Hub o no Hub

La decisión de operar una aerolínea con un sistema «Hub», o un sistema «de punto a punto», es otro factor clave que puede garantizar el éxito, o el fracaso de la misma.

En el primero, el que utilizan la mayor parte de compañías aéreas tradicionales de gran tamaño, los vuelos suelen pasar por un núcleo central (Hub), desde donde enlazan con un amplio y abundante repertorio de destinos bien elegidos.

Es lo que hace Iberia en Madrid, Air France en París, KLM en Amsterdam, British Airways en Londres…

El sistema «punto a punto» lo explotan con mucho éxito aerolíneas lowcost, como Ryanair o EasyJet, entre otras. En este segundo caso, se trata de ofertar vuelos directos desde un aeropuerto a otro, normalmente entre ciudades con menor oferta aérea.

De esta manera, aerolíneas como Ryanair se garantizan una mínima competencia, por lo que pueden comercializar billetes a precios muy competitivos, evitando tener que hacer escalas y, sobre todo, beneficiándose de las jugosas subvenciones que obtienen de las ciudades desde las que opera.

Además, cuentan con la ventaja de que en cuanto se detecta que la demanda baja considerablemente desde un aeropuerto, llega con trasladar el mismo vuelo a cualquier otra población vecina, y vuelta a empezar.

Ambas opciones tienen sus pros y sus contras, pero una aerolínea de bajo coste que pretende hacer vuelos de largo recorrido a precios muy bajos, es decir, que opera con un margen de beneficio mínimo, tiene que analizar muy bien el mercado antes de implementar un sistema de operación, ya que como acabamos de ver en el caso de WOW, o de Primera, esta decisión puede resultar vital.

Expansión o Ambición

Por último, tenemos que hacer alusión también a la característica común que afecta a todos los directivos de compañías aéreas del planeta.

La diferencia de conceptos entre crecer y expandirse, o resultar demasiado ambicioso, se ha llevado por delante ya a numerosas aerolíneas.

Como comentábamos al principio, entre otras muchas cosas, la puntilla a WOW se la pusieron sus propios directivos y su CEO, al decidir comenzar a operar vuelos a Asia y encargar la compra de varios Airbus A330.

Al final, tuvieron que devolver dichos aviones, pero ya era demasiado tarde, porque la deuda contraída había acabado de estrangular a la compañía.

El mismo problema que tiene Norwegian, que también decidió hacer un pedido de aeronaves sin parangón en la historia de la aviación civil comercial, que acabó lastrando más sus cuentas y a día de hoy la mantiene todavía entre la espada y la pared.

Sólo hace falta ver otros dos claros ejemplos, como Ryanair o la norteamericana SouthWest, las reinas del bajo coste en sus respectivos continentes, que llevan muchísimos años planteándose la posibilidad de ampliar fronteras y realizar vuelos transoceánicos, pero a día de hoy todavía no han dado el paso.

Quizás la clave sea esa: una contención precisa entre lo que que se puede operar ganando dinero, y lo que se podría operar intentando ganar más dinero, lo cual conlleva a su vez un enorme riesgo.

El hecho de apostar por un crecimiento más reducido, en vez de por uno rápido y explosivo, parece que ha garantizado la continuidad a unas, y ha condenado al cierre a otras.

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