Motor y al aire: qué es y cuándo se utiliza esta maniobra

Es conocida internacionalmente con su nombre en inglés: Go Around.

Se trata de un procedimiento habitual en el sector aéreo, en el caso de no poder finalizar la aproximación al aeropuerto con un aterrizaje.

Estás cómodamente sentado dentro de un avión, casi a punto de tomar tierra en tu aeropuerto de destino.

Tal y como te han indicado, tu asiento se encuentra en posición vertical y la mesa plegable recogida, pero algo ocurre en el último momento, porque de repente observas cómo el aparato comienza a ascender y se aleja nuevamente del suelo.

Esa maniobra se conoce con el nombre de «Motor y al Aire», o también como «Go Around», y es una de las más habituales que pueden verse en cualquier aeropuerto del mundo.

No se trata de ninguna emergencia, y como mucho podría definirse como una simple incidencia, dado que ocurre con cierta frecuencia, sobre todo en aeropuertos con mucho tráfico.

Puede deberse a una decisión tomada por los pilotos, o también a una instrucción ordenada desde la torre de control, pero en ninguno de los dos casos significa que algo vaya mal, sino más bien todo lo contrario.

El «Motor y al Aire» es una medida de precaución ante un amplio abanico de situaciones que veremos a continuación, y puede comenzar con bastante antelación a la toma, o incluso después de haber tocado con los neumáticos en el asfalto de la pista.

En este último caso, sería más apropiado hablar de un «rejected landing».

La maniobra en sí es el resultado de un aterrizaje frustrado, pero no debería confundirse con el término «aproximación frustrada», que se refiere a algo muy distinto.

¿Por qué «Motor y al Aire»?

La explicación de la denominación en español es bastante obvia.

En un aterrizaje normal, la potencia de los motores se va reduciendo poco a poco hasta tocar la pista, mientras que para la maniobra de «Motor y al Aire» es indispensable volver a aumentar la misma de forma muy significativa, con el fin de «irse al aire» a la mayor brevedad, o lo que es lo mismo, ganar altura cuanto antes.

En cuanto a la versión en inglés, y aunque hay varias explicaciones diferentes, la más aceptada se refiere al circuito que existe en todos los aeropuertos del mundo, y que está compuesto por tramos que rodean la pista conocidos como: viento en cara, viento cruzado, viento en cola, base y final.

Cuando se ejecuta un «Go Around», el avión abandona momentáneamente este circuito para volver a incorporarse al mismo posteriormente.

Aunque actualmente los jets modernos suelen realizar la maniobra de aproximación de manera distinta, todavía se conserva y se sigue utilizando la terminología «Go Around».

¿Cuándo se hace?

Como comentábamos anteriormente, son varias las situaciones que pueden requerir de un «Motor y al Aire».

A continuación, te comentamos algunas de ellas:

Aproximación inestable

Para un aterrizaje seguro, se requiere que el avión se encuentre en situación de aproximación estable.

Esto significa que al llegar a una altura de 1.000 pies (a unos 5 km del umbral de la pista), debe de estar correctamente configurado, con los flaps en la posición requerida, el tren de aterrizaje completamente desplegado, y siguiendo el rumbo y la velocidad indicada en la carta de aproximación.

Si algún parámetro no es el adecuado en el momento de alcanzar los 1.000 pies de altura (puede haber diferencias dependiendo de los procedimientos de cada compañía aérea, o del aeropuerto en el que se va a aterrizar), se consideraría una aproximación inestable y por ello sería aconsejable realizar un «Motor y al Aire».

Sin separación adecuada

Hay momentos en los que el tráfico que acaba de tomar tierra en un aeropuerto todavía no ha podido abandonar la pista, cuando la siguiente aeronave se dispone a aterrizar en ella.

Si el controlador aéreo considera que no existe una separación adecuada entre aeronaves, ordenará realizar un «Motor y al Aire» al aparato que iba a tomar tierra.

Por esta razón, se trata de una maniobra relativamente habitual en aeropuertos que manejan un volumen muy importante de operaciones, o cuando estas se concentran en un tramo horario específico.

Pista no apta

Puede ser que la pista se encuentre «contaminada», o lo que es lo mismo, que presente nieve, hielo, barro, o cualquier otra sustancia sobre su superficie que ponga en cuestión el frenado de la aeronave.

También se puede dar el caso de la presencia de vehículos, personas, animales, u objetos sobre la misma, lo que obligaría a frustrar el aterrizaje.

En algunas ocasiones, el aviso llega directamente desde la torre de control, y en otras a través de la propia observación de los pilotos.

Problemas mecánicos

Ante cualquier problema de tipo mecánico (tren de aterrizaje, flaps, alerones, motores, sistemas de vuelo, etc), realizando un «Go Around» la tripulación tendrá más tiempo para averiguar el origen de la incidencia y poder solventarla.

Bajo mínimos

Las aproximaciones a la pista de una aeropuerto generalmente requieren que los pilotos puedan tener contacto visual con la misma a una determinada altura.

Si en el momento de alcanzar dicha altura no pueden verla, normalmente se aconseja realizar un «Motor y al Aire».

Con la instrumentación actual que hay en las cabinas se pueden llegar a hacer aterrizajes prácticamente «a ciegas», por lo que la decisión de frustrar la toma dependerá del tipo de aeronave y su equipación, así como la equipación del aeropuerto, y el criterio que sigan los pilotos al mando.

Meteorología adversa

Demasiado viento o demasiada lluvia, entre otros factores, pueden complicar enormemente la maniobra de aterrizaje.

En estos casos, son las propias tripulaciones las que deciden, en base a su criterio y experiencia, si van a completar la toma, o prefieren realizar un «Motor y al Aire».

Llegado el caso, podrán volver a intentar el aterrizaje, o dirigirse hacia otro aeródromo que presente condiciones meteorológicas más favorables.

¿Cómo se hace?

Nota importante: El siguiente texto está escrito para facilitar la compresión del lector no familiarizado con términos y procedimientos técnicos. Su fin es meramente divulgativo.

El procedimiento técnico para una maniobra de «Go Around» dependerá de cada compañía aérea, y se adecuará a cada modelo de avión en concreto.

Por normal general, hay criterios comunes que pueden compartirse por la mayor parte de aerolíneas, y para la mayor parte de aviones.

La preparación de la maniobra de aterrizaje se realiza mucho antes de lo que puedas pensar.

Durante la misma, los pilotos revisan las condiciones meteorológicas del aeródromo al que se dirigen y las pistas activas de este, así como parámetros propios de su aparato, como velocidades, peso, tipo de aproximación, configuración, y también los procedimientos a seguir en el caso de que surja alguna incidencia.

En este último punto es donde se revisa la hipotética ejecución de un «Go Around».

Llegado el momento, será el piloto al mando en el que anunciará la maniobra, o esta vendrá ordenada directamente desde la torre de control.

En cualquiera de los dos casos, lo primero que se hace es aumentar la potencia del motor para «irse al aire», y ganar altura de manera segura lo antes posible.

La mayoría de aviones comerciales tienen especificada en los controles de potencia la palabra TOGA, que corresponde al acrónimo de Take Off and Go Around (despegue y motor y al aire).

 

Para llevar los controles de potencia hasta su posición TOGA, se puede apretar un botón, o activar un interruptor que normalmente se ubica en el lateral o la parte trasera de los mandos de potencia.

Al activar la posición TOGA, el avión abandona la senda de planeo que estaba siguiendo antes de aterrizar, y el piloto automático entra en modo «Go Around», evitando con ello obstaculizar el ascenso de la aeronave.

El piloto al mando levanta el morro del aparato unos 15 grados y solicita «flaps». La función del primer oficial sería confirmar que los motores han alcanzado la posición TOGA, y restar un punto de flaps a la configuración actual.

Después de confirmar el ascenso positivo, se procederá a la recogida del tren de aterrizaje.

A partir de ese momento, y dependiendo de las instrucciones publicadas por el aeropuerto para el caso de un «Go Around», y los dispositivos para la navegación con los que cuente el aparato, se adaptará automáticamente el procedimiento de aproximación frustrada, o será ejecutado de manera manual.

Normalmente, este tipo de procedimientos especifican no sólo el rumbo que tiene que tomar el avión, sino también la altura y la velocidad a la que debe volar.

Para ahorrar tiempo, lo mas común es la que la tripulación ya haya programado previamente en el piloto automático la altura requerida en caso de «Go Around».

Una vez cumplimentado el procedimiento, se adoptará la velocidad y configuración más adecuada, además del rumbo y la altura que se indiquen desde el control aéreo.

La maniobra se finalizaría tras completar los check lists correspondientes.

Para el pasajero, el anuncio de un «Motor y al Aire» generalmente llega cuando este ya ha concluido.

La razón es que una de las normas básicas de la aviación consiste en priorizar volar la aeronave, antes que las comunicaciones. Se suele recordar como «vuela, navega y comunica», con las 3 prioridades por su orden.

Como decíamos al comienzo, no se deberían confundir los términos «aterrizaje frustrado» con «aproximación frustrada».

Mientras que el primero se refiere a la acción en sí, el segundo es relativo a las instrucciones a cumplir en el caso de ejecutar un «Go Around», es decir, el camino o la ruta especificada que tiene que seguir el avión.